Ducati 749 2005 — Fiche technique

Quand Bologne a décidé de tourner la page du duo 748/916, personne ne savait vraiment si la relève serait à la hauteur du mythe. La Ducati 749 2005 a répondu de la plus belle des manières. Héritière directe de la 999, elle en reprend le cadre treillis tubulaire acier, la fourche inversée Showa de 43 mm entièrement réglable et l'amortisseur Sachs à l'arrière. Visuellement, seul un œil averti distingue les deux sœurs : un autocollant sur le flanc de carénage et un pneu arrière en 180 au lieu de 190. Le reste, c'est du pur ADN sportif italien. Pour le millésime 2005, Ducati a revu le dessin du tête de fourche, supprimant les ouïes supérieures pour un visage plus tendu. La fiche technique de la Ducati 749 parle d'elle-même : V-twin Testatretta de 748 cc, alésage de 90 mm pour une course courte de 58,8 mm, taux de compression à 11,7:1. Le tout dans un châssis qui pèse 188 kg à sec, soit 9 kg de moins que le millésime précédent. Ducati a mis la machine au régime, et ça se sent.

C'est justement sur le comportement dynamique que cette italienne marque les esprits. Là où l'ancienne 748 réclamait des bras de forgeron pour inscrire la machine en courbe, la 749 se place avec une facilité déconcertante. Stabilité, rigueur, précision du train avant : tout y est, mais sans cette sensation de lutter contre la moto. En sortie de virage, on remet les gaz franchement, le twin encaisse et la trajectoire reste impeccable. La Ducati 749 en piste, c'est une leçon de placement. La Ducati 749 S pousse le curseur encore plus loin avec des repose-pieds réglables et un ensemble selle-réservoir ajustable. Quant à la Ducati 749 R et la 749 RS, elles s'adressent aux pilotes qui veulent tutoyer la compétition.

Côté moteur, le V-twin a gagné en maturité. Exit le caractère binaire de la 748, ce bloc de 108 ch à 9 500 tr/min et 82 Nm de couple à 8 500 tr/min se montre souple dès 5 000 tours. La montée en puissance est progressive, linéaire, généreuse jusqu'à 10 000 tours avant que le rupteur ne siffle à 11 000. Certes, face aux quatre-cylindres japonaises, la cavalerie manque un peu à l'appel. Une CBR 600 RR ou une ZX-6R offrent davantage de chevaux bruts. Mais le plaisir que procure ce twin, sa sonorité rauque et son couple exploitable à mi-régime, rendent la comparaison hors sujet. On ne choisit pas une Ducati pour les chiffres. On la choisit pour les sensations.

Le prix, en revanche, reste le point délicat. À 13 295 euros, la Ducati 749 coûte plus cher que certaines 1000 japonaises. C'est le tarif de l'exclusivité italienne, du cadre treillis assemblé à la main, des freins Brembo et d'un empattement court de 1 420 mm taillé pour le circuit. Pour ceux qui trouvent l'addition salée, la Ducati 749 Dark existe depuis 2004 : finition simplifiée, peinture sobre, mais 1 340 euros de moins sur la facture. L'essentiel du plaisir est là, sans les fioritures. C'est d'ailleurs un conseil avisé pour qui cherche une Ducati 749 occasion aujourd'hui : la Dark offre un ticket d'entrée raisonnable dans l'univers Ducati biposto. Le capot de selle Ducati 749 en option permet ensuite de transformer la machine en monoplaces pour les sessions piste.

La Ducati 749 n'est pas une moto pour tout le monde. La selle à 780 mm et la position sportive écartent d'emblée les débutants et ceux qui rêvent d'un permis A2, la Ducati 749 A2 n'existant pas en version bridée homologuée. Elle s'adresse aux passionnés qui veulent une sportive de caractère, utilisable en piste comme sur route, avec ce supplément d'âme que seul un twin italien sait offrir. Les avis sur la Ducati 749 convergent : la fiabilité demande de l'attention, l'entretien coûte cher, mais le plaisir de pilotage rembourse tout. Certains la transforment même en Ducati 749 cafe racer, preuve que la base mécanique inspire bien au-delà du circuit. Produite de 2003 à 2007, elle reste l'une des sportives les plus attachantes de sa génération. Une machine qui se mérite, et qui le rend bien.