Ducati 1200 Multistrada DVT 2016 — Fiche technique

Quand Borgo Panigale décide de s'attaquer au segment trail, ça ne se fait pas à moitié. La troisième génération de la Multistrada 1200 DVT le confirme sans ambiguïté : cette machine est une déclaration d'intentions, pas un catalogue de compromis.

Le visage dit tout. Là où une BMW R 1200 GS avance sa trogne ronde et rassurante, là où une KTM 1290 Super Adventure joue la carte de l'agressivité frontale assumée, la Multistrada impose un profil de rapace. Le bec caractéristique de la gamme s'est affiné, les optiques s'étirent, les flancs ont pris du muscle. On reconnaît la lignée au premier coup d'oeil, mais cette version 2016 y a ajouté quelque chose de plus tendu, plus prêt à bondir. Ce n'est pas un trail pour se balader le dimanche matin en cherchant une boulangerie ouverte.

L'innovation majeure de cette génération réside dans le moteur. Le Testastretta 1198 cc reçoit le DVT, Desmodromic Variable Timing, soit la capacité de décaler hydrauliquement les arbres à cames d'admission et d'échappement selon le régime. C'est courant en automobile depuis longtemps, rarissime en moto. La Honda VFR 800 tente quelque chose dans ce registre depuis 2002, la Kawasaki GTR 1400 y jouait sur l'admission seulement. La Ducati va plus loin en agissant sur les deux arbres simultanément, ce qui lui permet de concilier ce que les distributions fixes obligent à choisir : du couple utilisable dès les bas régimes et de la puissance franche dans les tours. A 3500 tr/min, 80 Nm sont déjà disponibles sous la main droite. La courbe reste au-dessus de 100 Nm entre 5750 et 9000 tr/min, pour culminer à 136,3 Nm à 7500 tr/min. Le tout poussé à 160 chevaux à 9500 tr/min. Dix chevaux de plus que la version précédente, et une consommation annoncée en baisse de 8%. La révision des soupapes est repoussée à 30 000 km. Sur le papier, c'est une progression sérieuse sur tous les fronts.

Le châssis suit la même logique d'évolution rigoureuse. Le treillis tubulaire acier a été redessiné et rigidifié, la garde au sol gagne 20 mm pour atteindre 180 mm, ce qui reste dans le domaine du trail routier plutôt que du vrai tout-terrain. La fourche inversée de 48 mm et le mono-amortisseur offrent chacun 170 mm de débattement, entièrement réglables sur cette version standard. La version S reçoit les suspensions semi-actives Skyhook, mais la version de base reste déjà bien dotée. Les freins Brembo avec deux disques de 320 mm à l'avant font le travail avec franchise, assistés par un ABS couplé à une centrale inertielle IMU. Cet équipement permet à l'anti-blocage de rester actif en virage, en modulant la puissance de freinage selon l'angle et la vitesse. C'est le genre de filet de sécurité qu'on n'apprécie pleinement qu'en situation limite, ce qui est précisément là qu'il doit fonctionner.

L'équipement embarqué correspond à ce que l'on attend d'une machine affichée à 17 890 euros en France. Pour ceux qui se demandent quel est le prix d'une Ducati 1200 Multistrada DVT en France, cette tarification la place légèrement au-dessus d'une GS Adventure de base mais dans la même catégorie de clientèle : des pilotes expérimentés, souvent urbains ou grands routiers, qui veulent une machine à tout faire sans concession sur la dynamique. La selle réglable à 825 ou 845 mm, le démarrage sans clé, le régulateur de vitesse et les prises 12V confirment cette orientation grand tourisme. Mais 232 kg tous pleins faits, c'est 8 kg de plus que la génération précédente. Ce surpoids se justifie par l'électronique embarquée et les nouvelles technologies, mais il mérite d'être mentionné, surtout pour les gabarits moins imposants.

Les quatre packs optionnels, Touring, Sport, Urban et Enduro, permettent de personnaliser précisément selon l'usage. C'est une approche intelligente qui remplace les anciennes déclinaisons fixes. Le pack Enduro, développé avec Touratech, donne à la Multistrada une crédibilité off-road relative, avec protections moteur et repose-pieds spécifiques. Relative, car avec 232 kg sur la balance et un cadre de 180 mm de garde au sol, personne ne devrait s'aventurer sérieusement hors des sentiers battus. Le public cible reste le routard exigeant qui veut du caractère, pas le baroudeur qui cherche un vrai trail d'aventure. C'est assumé, et c'est cohérent.