Ducati 1200 Multistrada DVT 2015 — Fiche technique

Quand Ducati a sorti la première Multistrada, personne ne savait vraiment quoi en faire. Un trail ? Une routière sportive ? Un engin de piste déguisé en globe-trotter ? La réponse était : tout ça à la fois, et c'est précisément ce qui dérangeait. La 1200 a mis fin au débat en 2013 en assumant pleinement cette identité hybride, et cette troisième génération DVT pousse le curseur encore plus loin, avec une technologie moteur qu'on ne trouvait nulle part ailleurs sur deux roues à grande série.

Le visage de cette Multistrada ne laisse aucune ambiguïté sur ses intentions. Là où les gros trails classiques, GS en tête, arborent des airs de randonneurs bienveillants, la Ducati fixe la route avec quelque chose de nettement plus agressif. Le carénage avant évoque moins le bec d'un oiseau migrateur que la tête d'un rapace à l'affût. Les optiques allongées, le sabot remanié, les flancs plus charnus : la silhouette a gagné en densité sans trahir les codes stylistiques établis sur les générations précédentes. On reconnaît immédiatement la MTS, mais on sent qu'elle a changé de régime.

Ce qui change vraiment, c'est sous les caches. Le Testastretta 1198 cc reçoit le système DVT, pour Desmodromic Variable Timing, une technologie de phasage variable sur les arbres à cames d'admission et d'échappement. Honda fait varier le nombre de soupapes actives sur son V-Tec, Kawasaki jouait sur l'admission seule avec la GTR 1400, mais Ducati est la première à piloter simultanément les deux côtés de la distribution sur une moto de grande série. Concrètement, des déphaseurs hydrauliques, pilotés par la pression d'huile et commandés par le calculateur moteur, décalent les arbres à cames en fonction du régime et de la charge. Résultat : à 3 500 tr/min, on dispose déjà de 80 Nm, et le couple reste au-dessus de 100 Nm sur une plage allant de 5 750 à 9 000 tr/min. Le pic de 136,3 Nm arrive à 7 500 tr/min, soit un gain significatif par rapport à la génération précédente. La puissance maximale atteint 160 ch à 9 500 tr/min. Ducati annonce une consommation en baisse de 8 % en moyenne, et les intervalles d'entretien passent à 15 000 km pour les révisions courantes, avec le calage de distribution revu tous les 30 000 km.

Le châssis suit la même logique d'évolution maîtrisée. Le treillis tubulaire acier est redessiné et renforcé, peint en rouge vif désormais, et la garde au sol grimpe à 180 mm, soit 20 mm de plus. C'est suffisant pour les chemins forestiers bien damés, pas pour un vrai terrain accidenté. La fourche inversée de 48 mm et le mono-amortisseur, tous deux entièrement réglables, offrent 170 mm de débattement aux deux extrémités. La version S reçoit des suspensions semi-actives Skyhook plus évoluées, ce qui creuse un écart notable entre les deux déclinaisons. L'électronique intègre désormais une centrale inertielle IMU qui rend l'ABS actif en virage, les étriers Brembo quatre pistons mordant deux disques de 320 mm à l'avant. Les quatre modes de conduite, Sport, Urban, Touring et Enduro, modulent la puissance, le contrôle de traction et le freinage adaptatif en conséquence.

L'habitabilité a été soignée. La selle se règle à 825 ou 845 mm, le démarrage sans clé fonctionne à deux mètres de distance, deux prises 12 V et un régulateur de vitesse complètent l'équipement. Le tableau de bord LCD remplace l'ancien écran surchargé par quelque chose de plus lisible. Côté poids, 232 kg tous pleins faits représentent huit kilos de plus que la version précédente, une progression que le moteur absorbe sans difficulté mais que les manoeuvres à l'arrêt rappellent régulièrement. Le prix de 17 590 euros positionne la Multistrada 1200 DVT clairement au-dessus de la mêlée, et la question du prix d'une Ducati 1200 Multistrada DVT revient souvent pour les millésimes 2015 à 2017, les tarifs du marché de l'occasion variant selon l'état et les options embarquées. Quatre packs optionnels permettent d'orienter la machine selon l'usage, du pack Touring avec valises chauffantes au pack Enduro signé Touratech avec protection moteur et repose-pieds off-road. Ce n'est pas une moto pour commencer, ni pour ceux qui cherchent à limiter les dépenses. C'est une machine pour pilotes exigeants qui veulent une seule moto capable de tout faire, sauf le faire discrètement.