Ducati 1098 Streetfighter 2010 — Fiche technique

Imaginez qu'on prenne une 1098, qu'on lui arrache son carénage, qu'on remplace ses bracelets par un guidon haut, et qu'on lui dise d'aller se battre dans la rue. Le résultat, c'est la Ducati 1098 Streetfighter, un roadster qui n'a pas grand-chose à voir avec les habituels nakedbikes familiaux. Présentée pour la première fois pour le millésime 2009 puis affinée en 2010, cette machine incarne une philosophie radicale qui divise autant qu'elle fascine.

Le premier regard suffit à comprendre l'intention. La petite tête de fourche quasi inexistante, les deux échappements latéraux à la posture guerrière, le mono-bras Marchesini hérité directement de la superbike, le cadre treillis tubulaire en acier ALS 450 laissé nu comme une sculpture industrielle. Rien n'est là pour faire joli ; tout est là pour faire peur. Le moteur Testastretta bicylindre en L à 90° et 1099 cc développe 155 chevaux à 9500 tr/min pour un couple de 112,8 Nm, soit cinq chevaux de moins que sur la 1098 de circuit. La perte est symbolique. Sur le papier comme en selle, la Ducati 1098 Streetfighter joue dans une autre catégorie que la Triumph Speed Triple ou la Kawasaki Z1000, des machines respectables mais qui pèsent sensiblement plus et font tourner des moteurs à quatre cylindres moins rugueux. Ici, le V-twin bolognais impose son rythme particulier, avec ses reprises franches à bas régime et sa montée en puissance abrupte au-delà de 6000 tr/min.

Ce qui sidère vraiment dans la fiche technique de la Ducati 1098 Streetfighter, c'est le poids à sec annoncé à 169 kg. Pour un roadster de cette cylindrée et de cette puissance, le chiffre est presque indécent. Le rapport poids-puissance dépasse allègrement ce que proposent la Honda CB 1000 R ou la Yamaha FZ1 à la même époque. La fourche Showa inversée de 43 mm, les étriers Brembo radiaux serrant des disques de 330 mm à l'avant, la boîte à six rapports sans patinage excessif : tout indique qu'on n'est plus vraiment sur un streetfighter au sens populaire du terme, mais sur une superbike déguisée en citadine agressive. La hauteur de selle à 840 mm et les 16,5 litres de réservoir précisent le public visé. Ce n'est pas une moto pour débutants, ni même pour pilotes intermédiaires qui découvrent la puissance. C'est une machine pour conducteurs expérimentés qui connaissent leurs limites et veulent les repousser sur route ouverte.

L'essai Ducati 1098 Streetfighter révèle aussi les concessions de la transformation. L'ergonomie naked impose des bras tendus qui fatiguent sur longue distance ; le réservoir de 16,5 litres n'est pas un atout face à une consommation qui peut grimper rapidement avec un tel moteur. La version S, avec ses suspensions Öhlins à la place des Showa de série, corrige une partie de l'équation en offrant plus de réglabilité, mais elle alourdit également la facture au-delà des 14 990 euros déjà demandés pour la version standard. Ce prix dépasse celui de nombreuses hypersports 1000 de l'époque, ce qui situe clairement la Ducati 1098 Streetfighter occasion sur un marché de niche. Ceux qui cherchaient à l'époque une moto polyvalente et accessible se tournaient vers les Monster S4R ou S4RS que ce Streetfighter venait remplacer. Ceux qui voulaient un outil d'attaque pure, sans filet, trouvaient ici leur réponse.

Ducati a ensuite proposé la 848 Streetfighter, version moins radicale destinée à élargir l'audience, preuve que la formule fonctionnait mais que son accessibilité restait limitée. La 1098 Streetfighter 2010 reste pourtant l'interprétation la plus honnête de ce que peut être un roadster sans compromis : bruyant, physique, exigeant, et capable de rappeler à n'importe quel pilote que 155 chevaux sur 169 kg de moto nue, ça mérite toute votre attention.