BMW R 1300 GS 2025 — Fiche technique

Quarante-six ans après que deux prototypes à plat-twin aient avalé 2 200 kilomètres de pistes sud-américaines pour donner naissance à la R 80 G/S, BMW Motorrad a décidé de tout remettre en question. Pas d'évolution raisonnée, pas de lifting prudent pour ne pas brusquer les fidèles d'un modèle qui représentait plus d'un tiers de la production globale de la marque à hélice. Non, la bmw r 1300 gs est une rupture franche, presque brutale, avec une lignée que la R 1250 GS avait portée à son apogée commerciale. Le résultat divise, et c'est précisément ce qui le rend intéressant.

Commençons par ce qui se cache entre les cylindres horizontaux. Le flat-twin passe à 1 300 cm3 en adoptant un alésage de 106,5 mm pour une course de seulement 73 mm, une géométrie encore plus carrée que celle de la 1250. Résultat direct : 145 chevaux à 7 750 tr/min et 149 Nm à 6 500 tr/min, soit respectivement 9 ch et 6 Nm de plus que son prédécesseur. Sur le papier, ces chiffres semblent déplacés pour un trail grande randonnée ; dans les faits, ils traduisent surtout un moteur plus vif dans ses réponses, dopé par des soupapes d'admission élargies à 44 mm et un capteur de détonation qui affine en permanence l'injection. La consommation annoncée de 4,75 L/100 km, couplée au réservoir de 29,9 litres, promet une autonomie qui dépasse les 600 kilomètres. C'est l'argument des grands routards, ceux qui comptent les kilomètres avant les virages.

Ce que la bmw r 1300 gs 2024 change en profondeur, c'est son architecture. La boucle arrière en treillis tubulaire acier, marque de fabrique visuelle depuis des générations, cède sa place à une boucle en aluminium moulé sous pression. Conséquence directe : la ligne s'affine, le profil s'allonge, et la moto perd 12 kilogrammes pour descendre à 237 kg tous pleins faits. C'est la GS la plus légère de son segment aujourd'hui, devant la KTM 1290 Super Adventure et la Honda Africa Twin 1100 Adventure Sports. Les suspensions EVO Telelever et EVO Paralever héritent d'une géométrie retravaillée, et le système DSA (Dynamic Suspension Adjustment) intervient désormais sur la précharge avant et arrière simultanément, en fonction du mode de pilotage sélectionné. L'empattement s'allonge à 1 534 mm pour stabiliser l'ensemble sur autoroute et chemin carrossable.

De série, la machine embarque quatre modes de conduite (Road, Rain, Eco, Enduro), le contrôle de traction DTC, l'ABSPro Full Integral, la gestion du couple moteur MSR, l'aide au démarrage en côte, l'optique Matrix à LED avec clignotants intégrés aux pare-mains, un écran TFT de 6,5 pouces et les poignées chauffantes. C'est une dotation solide. Les options, en revanche, constituent un catalogue à part entière : régulateur adaptatif ACC, avertisseur de collision avant, détection de changement de voie, selles chauffantes, hauteur de selle réglable électroniquement entre 820 et 848 mm. Pour le millésime 2025, la boîte ASA — embrayage et sélection de vitesses automatisés — fait son apparition sur la version Adventure. Une première sur un trail de cette catégorie, qui supprime purement le levier d'embrayage et simplifie radicalement la conduite en tout-terrain.

Quel est le prix d'une bmw r 1300 gs 2025 ? La base démarre à 19 870 euros. C'est le seuil d'entrée. Une fois que l'on commence à cocher les options, la facture grimpe vite au-delà de 25 000 euros, et certaines configurations dépassent les 30 000 euros. Ce positionnement tarifaire éloigne définitivement la GS du grand public pour la réserver aux pilotes confirmés qui cherchent une machine capable d'avaler le col du Galibier un mardi et une piste défoncée le jeudi. Face à la Ducati Multistrada V4 ou à la Tiger 1200 de Triumph, elle tient son rang avec des arguments techniques solides. L'unique réserve sérieuse porte sur le pare-brise réduit à l'état de saute-vent, dont l'efficacité réelle sur les longues distances reste à valider à l'usage. Le reste, c'est une machine construite pour ceux qui ne transigent pas sur l'efficacité.