BMW R 1100 S 2000 — Fiche technique

Peut-on être sportif en costume trois pièces ? C'est le pari que BMW a tenu avec la R 1100 S, produite de 1998 à 2005. Là où une Honda CBR ou une Suzuki GSX-R vous collent à la piste avec l'agressivité d'un pitbull, la moto BMW R 1100 S préfère la vélocité maîtrisée, presque aristocratique. Son flat-twin de 1085 cm3, avec un alésage de 99 mm pour une course de 70,5 mm et un taux de compression de 11,3:1, développe 98 ch à 7 500 tr/min et 97 Nm de couple dès 5 750 tr/min. Pas de quoi terroriser une Ducati 916, mais suffisamment pour pointer à 225 km/h compteur et avaler les grandes nationales avec un appétit constant. Le caractère moteur se révèle surtout entre 3 000 et 5 000 tr/min, où le boxer pousse fort et régulièrement. Au-delà, le souffle retombe, le twin montrant ses limites face aux quatre cylindres japonais. La boîte six rapports et la transmission par cardan ajoutent à cette impression de machine pensée pour durer, pas pour frimer.

Côté châssis, la BMW R 1100 S 2000 repose sur un bâti avant en aluminium coulé associé à un arrière acier, le tout suspendu par le fameux Telelever à l'avant (110 mm de débattement) et le Paralever monobras à l'arrière (130 mm). Ce cocktail maison, que BMW a peaufiné pendant des années, offre une stabilité remarquable en courbe et un confort que les sportives pures ne connaissent tout simplement pas. Sur route dégradée, la possibilité de régler la fourche via une molette accessible sans s'arrêter change la donne. Le freinage confié à des étriers Brembo mordant sur un disque simple à chaque roue fait le travail avec rigueur, même si un double disque avant n'aurait pas été un luxe pour les 245 kg tous pleins faits. La selle perchée à 800 mm reste accessible, et le réservoir de 18 litres autorise une autonomie correcte pour du sport-touring. Seul vrai reproche récurrent sur les forums BMW R 1100 S, les vibrations du boxer se rappellent à vos mains et à vos pieds sur long trajet, un défaut que les propriétaires apprennent à tolérer plutôt qu'à oublier.

Le profil de cette machine la place dans un territoire singulier. Ni vraie pistarde, ni routière endormie, la R 1100 S s'adresse au motard expérimenté qui veut rouler vite sans renoncer au confort. Sa silhouette reste réussie vingt-cinq ans après sa sortie, avec cette poupe fine qui rappelle les sportives italiennes et ce monobras arrière qui lui donne un vrai caractère visuel. La BMW R 1100 S Boxer Cup, version dédiée à la coupe monomarque du même nom, a d'ailleurs contribué à forger sa légende sportive, prouvant que le flat-twin savait aussi tourner sur circuit. Randy Mamola lui-même a contribué à sa notoriété en la pilotant lors d'événements promotionnels. Aujourd'hui, la BMW R 1100 S d'occasion se trouve entre 3 000 et 6 000 euros selon l'état et le millésime, les versions 2003 à 2005 étant les plus recherchées pour leurs évolutions mineures mais bienvenues. C'est aussi une base prisée pour les transformations en cafe racer, le boxer à plat se prêtant parfaitement à l'exercice esthétique.

Au test, la BMW R 1100 S révèle ses qualités progressivement. Elle ne vous saute pas au visage comme une sportive japonaise. Elle vous convainc kilomètre après kilomètre, virage après virage, par sa rigueur mécanique et son équilibre général. Les avis sur la BMW R 1100 S convergent sur ce point, c'est une moto qui se mérite et qui récompense la fidélité. Son principal problème reste son positionnement tarifaire d'époque, à 12 600 euros neuve, quand une VFR 800 faisait presque aussi bien pour moins cher. Mais c'est justement cette exigence qui fait son charme aujourd'hui. La fiche technique de la BMW R 1100 S raconte l'histoire d'une machine construite avec sérieux, pensée pour des motards qui préfèrent l'efficacité discrète à la surenchère de cylindrée.