Triumph 1050 SPEED TRIPLE 100 S 2017 — Ficha técnica

Cuando Hinckley decide devolver a su delincuente más famoso al camino recto, no lo hace a medias. La Speed Triple había perdido un poco de su altivez en los últimos años, atrapada entre una competencia que se había fortalecido con electrónica y las hipersportivas reconvertidas en roadsters sin complejos. La versión 100 S de 2017 es la respuesta de Triumph para aquellos que comenzaban a mirar hacia el Monster, el Z1000 o el GSX-S1000 con ojos de biche. Cien cuatro modificaciones en el programa, y la fábrica británica no bromea con esta cifra.

El motor tricilíndrico de 1050 cm3 sigue siendo el corazón del asunto, pero ha sufrido una cura de rejuvenecimiento seria para tragar las normas Euro4 sin dejar plumas. Culata, cigüeñal, pistones, cámaras de combustión, admisión, todo ha pasado por ahí. El resultado se lee claramente en la ficha técnica: 140 caballos a 9500 revoluciones, 111,8 Nm de par disponibles a 7850 revoluciones, y sobre todo una mecánica que trabaja mejor en los regímenes intermedios. Es ahí donde el tricilíndrico inglés aplasta verdaderamente a sus rivales de cuatro colas. Esta arquitectura particular da una sensación de fluidez, una progresividad en la subida de régimen que los cuatro cilindros japoneses, por eficientes que sean, no reproducen realmente. Por 12.700 euros, se accede también a cinco cartografías de inyección llamadas Road, Rain, Sport, Track y Rider, esta última siendo completamente configurable. El control de tracción y el ABS siguen el movimiento, desactivables para aquellos que quieren jugar sin red.

La silueta, por su parte, sigue siendo inmediatamente reconocible. El monobrazo, las salidas de escape deslizadas bajo la silla, el perfil recogido y musculoso que no ha envejecido desde las primeras Speed Triple. Lo que cambia es la mirada. Los dos ópticos se ovalizan ligeramente, y se puede legítimamente preguntarse si Triumph tantea el terreno antes de un retorno a los faros redondos de los orígenes. Los retrovisores han migrado a los extremos del manillar, los intermitentes pasan completamente a los LEDs, algunos detalles de carrocería evolucionan discretamente. Nada revolucionario, pero el conjunto sigue siendo coherente. La toma de aire central que se invita ahora en la cara antes es en cambio más sorprendente visualmente, incluso si responde a una lógica térmica evidente en un bloque tan denso.

El chasis de aluminio de dos largueros, legado directo de las 955 Daytona, no se cuestiona. No hay razón para cambiar lo que funciona. La horquilla invertida Showa de 43 mm y el amortiguador del mismo fabricante son ambos regulables, lo que da una latitud seria para adaptar la máquina a su estilo de conducción. El frenado confía sus pinzas monobloque de fijación radial y sus discos de 320 mm a Brembo, una referencia que no pide comentario particular. A 192 kg en seco y con una silla a 825 mm, la Speed Triple se dirige a un piloto experimentado, no a alguien que descubre la categoría.

Lo que esta 100 S consigue, es devolver la Speed Triple a la discusión sin traicionar su ADN. No es una conversión a la razón, no una máquina apaciguada para conquistar nuevos públicos. Es un roadster de carácter que simplemente ha decidido dotarse de las herramientas de su época para seguir siendo peligrosa. El depósito de 15,5 litros y una consumo en baja de 10% en comparación con la generación precedente la hacen también un poco más práctica en carretera. Pero francamente, nadie compra una Speed Triple por sus virtudes de gran turismo.