Suzuki 1000 GSX-R SUPERBIKE CRESCENT 2012 — Ficha técnica

Doce años es mucho tiempo. Doce años de batallas en Superbike bajo los colores azul y blanco de Alstare, doce años de Francis Batta dejándose la piel para defender la GSX-R frente a las fábricas rivales. Y entonces, una mañana, Suzuki pasa página, fríamente, como quien cambia de proveedor. La fidelidad tiene sus límites cuando las cuentas hablan de otra manera. Turno para el equipo Crescent, estructura británica que se ha forjado una reputación sólida en el British Superbike antes de dar el salto al campeonato del mundo. El cambio de categoría no es baladí.

Para plantarle cara a máquinas como la Aprilia RSV4 o la BMW S 1000 RR, Crescent ha cuidado su lista de la compra. Léon Camier, que durante mucho tiempo respaldó a Max Biaggi en Aprilia, conoce perfectamente el mundo de las Superbikes. A su lado, John Hopkins, con ocho temporadas en MotoGP a sus espaldas, debía aportar esa experiencia del más alto nivel. Un accidente durante los test privados en Australia a mediados de febrero lo decidió de otra manera: finalmente es Josh Brookes quien toma el relevo. El cartel sigue siendo sólido, aunque quizás le falta ese nombre capaz de hacer temblar a las Ducati en la primera línea de la parrilla.

El verdadero asunto es la mecánica. La GSX-R 1000 arrastra sus años durante varias temporadas sin grandes actualizaciones, y Suzuki concentra visiblemente a sus ingenieros en un regreso a MotoGP. Es por ello que Yoshimura, socio histórico de la marca, ha tomado el motor entre manos. El resultado: con los escapes prototipo R-11 y un minucioso trabajo de preparación, se espera que el cuatro cilindros en línea de 999 cc libere entre 210 y 220 caballos. A 150 000 euros la máquina, es lo mínimo exigible. Alrededor de este bloque, el pliego de condiciones Superbike se respeta hasta el último detalle: carenado de carbono, horquilla invertida Öhlins, amortiguador Öhlins, basculante de competición, pinzas radiales Brembo de cuatro pistones, llantas JB Power de 16,5 pulgadas, adquisición de datos MoTeC, control de tracción y mappings accesibles con el pulgar izquierdo. El depósito de 24 litros completa el conjunto. Sobre el papel, el misil de Hamamatsu muestra 300 km/h de velocidad máxima y un chasis perimetral de aluminio que no se toca, ya que sigue siendo uno de los puntos fuertes reconocidos de la plataforma.

El problema no está ahí. Está en la evolución, o más bien en su ausencia. Mientras la competencia italiana y alemana se desarrollaba temporada tras temporada, la Suzuki pisaba en falso. Francis Batta lo dijo, lo repitió, lo gritó. Sin éxito. Una moto de competición que deja de evolucionar acaba inevitablemente retrocediendo en las clasificaciones, y la GSX-R no escapa a esta ley. Crescent ha hecho lo máximo con las herramientas disponibles, pero las herramientas tienen sus límites. Camier y Brookes van a pelear, está claro. Inquietar a las Aprilia y las Kawasaki por la victoria final es otra historia.