KTM 690 Duke 2014 — Ficha técnica

Quatre générations au compteur, et la KTM 690 Duke n'a toujours pas renoncé à être une anomalie dans le paysage des roadsters. Cette édition 2013 marque pourtant un virage net dans l'histoire du modèle : là où les versions précédentes arboraient une silhouette presque agressive, limite hostile, cette quatrième mouture s'assagit sans capituler. Le dessin s'est adouci, arrondi, rapproché de la petite Duke 125 dont l'influence est lisible sur chaque carénage. Certains y verront une concession au marché de masse ; d'autres, une maturité bienvenue pour une moto qui cherchait à élargir son cercle sans trahir son ADN.

Ce qui ne change pas, c'est l'essentiel : le monocylindre LC4 de 690 cc, repris de la 690 Duke R avec un double allumage en prime, reste le coeur battant et caractériel de la machine. Soixante-dix chevaux à 7 500 tr/min, 70,6 Nm de couple à 5 500 tr/min, un piston unique de 102 mm d'alésage qui envoie ses impulsions avec une franchise que n'atteignent pas les twins 650 de chez Kawasaki ou Suzuki. La puissance brute est comparable, mais le ressenti est différent, plus direct, plus physique. Le tout dans un châssis treillis en acier chromoly qui ne pèse que 150 kg tous pleins faits, soit 20 à 30 kg sous les concurrentes directes. La garde au sol frôle les 192 mm, la selle s'installe à 835 mm, en recul de 30 mm par rapport à la version précédente. Pour la ktm 690 duke a2, cette hauteur de selle combinée à ce poids plume représente un argument sérieux à l'heure du permis progressif.

La fiche technique de la ktm 690 duke 2013 révèle des choix cohérents. La fourche WP inversée et le monoamortisseur WP à tirelette assurent 135 mm de débattement, légèrement moins que la génération précédente, au profit d'un comportement plus routier. Le freinage radial avec disque flottant à étrier quatre pistons à l'avant complète un ensemble sans faiblesse évidente. L'ABS fait son entrée, ainsi que le ride-by-wire et plusieurs mappings moteur. KTM ajoute aussi une selle retravaillée pour les longues étapes, ce qui positionne clairement cette Duke comme un outil quotidien autant que comme un jouet du week-end. L'intervalle de révision passe à 10 000 km, détail non négligeable pour qui calcule le coût réel de possession.

Le prix est l'autre argument massue. À 7 490 euros au lancement, la ktm 690 duke 2013 arrive 500 euros sous la génération précédente, et creuse un écart de 1 200 euros avec la version R de 2011. Pour qui cherche une ktm 690 duke occasion aujourd'hui, ce millésime représente un rapport équipement/prix difficile à contester. Le pot d'échappement, repositionné sur le flanc de la roue arrière, libère de la place sous le moteur et participe à cette impression d'allègement visuel. L'ensemble est plus lisible, plus accessible, sans être banal.

Reste la question du public. La ktm 690 duke ne s'adresse pas aux motards qui cherchent le confort d'un roadster polyvalent à moteur bicylindre. Ce monocylindre vif, qui tire fort en bas et monte en régime avec enthousiasme, correspond aux pilotes qui veulent sentir chaque relance, qui apprécient une moto légère et précise, que ce soit en ville ou sur une route sinueuse. Le conducteur qui hésite entre ce modèle et une version plus récente comme la ktm 690 duke 2017 ou la ktm 690 duke 2019 trouvera sur ce millésime la base technique solide d'une lignée qui a peu fondamentalement changé. Cette génération 2013 n'est pas la plus affinée de la série, mais elle reste une proposition franche, honnête dans ses compromis, et suffisamment singulière pour justifier son achat.