Kawasaki Ninja ZX-6R 636 2005 — Ficha técnica

Kawasaki avait de la pression en 2005. La ZX-10R venait de rafler le Masterbike 2004, et la maison verte ne pouvait pas se permettre de laisser sa cylindrée moyenne faire tapisserie. La 636, cette Supersport atypique qui joue hors-catégorie par son cubage, a donc eu droit à une cure de fond, mécanique comme esthétique.

Visuellement, le résultat tranche avec l'ancienne version. Les lignes s'assagissent sans perdre en muscle, le carénage gagne en cohérence aérodynamique, et le sabot plonge jusqu'à frôler le pneu arrière, un détail qu'on retrouvait sur la Ducati 999 à la même époque. L'arrière est directement repris de la ZX-10R, avec cet échappement glissé sous la selle qui libère le bras oscillant à la vue. Ce dernier mérite d'ailleurs le coup d'oeil ; il aurait sa place sur une machine de MotoGP sans faire tache. Les phares effilés changent franchement le caractère du regard, et l'ensemble penche davantage vers l'élégance que vers la brutalité affichée de ses concurrentes directes, Honda CBR600RR et Yamaha YZF-R6 en tête.

Sous le carénage, la révision est sérieuse. Kawasaki a revu pistons, cylindres, culasse et arbres à cames, ajouté deux injecteurs par cylindre, renforcé le vilebrequin et retravaillé la boîte à six rapports. Le résultat est chiffré : 130 chevaux à 14 000 tr/min, 66,7 Nm à 12 000 tr/min, pour 164 kg tous pleins faits. Trois kilos de plus que l'ancienne, ce qui reste anodin. La puissance de la Kawasaki Ninja ZX-6R 636 place cette moto clairement au-dessus de ses rivales réglementaires, la version RR bridée à 123 chevaux existant justement pour satisfaire les commissions sportives. Le 636, lui, est taillé pour la route et les journées circuit libres, pas pour les grilles de départ officielles.

Ce que les chiffres ne disent pas, c'est la personnalité du moteur. Le quatre cylindres en ligne répond sans mauvaise humeur dès les régimes médians, grâce notamment à une valve d'échappement qui lisse la courbe basse. Passé 12 000 tr/min, le ton change du tout au tout ; le bloc monte en régime avec une rage sonore caractéristique et pousse jusqu'aux 16 000 tours dans une allonge que beaucoup de 600 strictes ne peuvent pas suivre. La boîte accompagne tout ça avec précision, l'embrayage intègre un anti-dribble qui sécurise les rétrogradages appuyés. Les freins, deux disques de 300 mm à l'avant avec étriers radiaux à quatre pistons, font le travail avec efficacité, même si leur progressivité pourrait être affinée. Sur un circuit, on préférerait un peu plus de feeling au levier.

La 636 de 2005 marque surtout un rééquilibrage de philosophie. La première génération, apparue en 2002, avait séduit par sa double compétence route-circuit. Le millésime suivant avait durci le trait. Cette version retrouve une selle correctement rembourrée à 820 mm, une position sport sans être punitive, des suspensions fermes mais dotées d'un vrai souci de filtration. Le pilote intermédiaire qui cherche à progresser à la piste sans se faire brutaliser dès qu'il rentre chez lui trouvera ici un outil honnête. À 10 799 euros, la facture n'est pas légère, mais la concurrence se situe dans la même fourchette et offre moins de cavalerie. La bulle courte pénalise les longs trajets, et l'absence de rangement sous la selle rappelle qu'on n'est pas sur un GT. Ce sont les seuls vrais reproches qu'on puisse formuler à une moto qui, pour le reste, progresse sur chaque ligne de son cahier des charges.