Kawasaki Ninja 1100SX 2025 — Ficha técnica

Grimper en cylindrée pour perdre des chevaux, voilà un pari que peu de constructeurs oseraient assumer. Kawasaki l'assume. La Ninja 1100SX passe de 1000 à 1099 cm3 et affiche 136 chevaux là où sa devancière en réclamait 142. Sur le papier, l'équation choque. Dans les faits, elle révèle une philosophie de développement cohérente avec ce que doit être une vraie sport-touring moderne : un moteur qui pousse tôt et fort, pas un bloc qui ne s'éveille qu'au-delà de 8000 tr/min.

Le quatre cylindres en ligne qui bat sous ce carénage traîne une généalogie longue comme une saison de grand tourisme. Ses racines plongent jusqu'aux premières ZX-9R, mais à force de retouches, d'alésages revus et de cartographies affinées, il n'en conserve plus que l'ADN fondamental. Cette fois, Kawasaki a allongé la course de 3 mm pour atteindre 59 mm, ce qui déplace le couple maximal de 113 Nm vers des régimes plus accessibles, autour de 7600 tr/min. Le résultat concret, c'est un moteur qui répond dès les bas régimes, qui charge le poignet droit sur chaque relance sans exiger de descendre une ou deux vitesses. Les 5e et 6e rapports ont été allongés pour abaisser le régime en croisière, et la consommation annoncée à 5,6 l/100 km donne une autonomie réelle d'environ 320 kilomètres sur les 19 litres du réservoir. Pour une routière longue distance, c'est le minimum syndical, mais c'est géré.

La puissance maximale, elle, est atteinte à 9000 tr/min contre 10 000 auparavant. Kawasaki a clairement sacrifié le pic pour densifier la courbe intermédiaire. Face à une BMW S 1000 XR ou une Ducati Multistrada V4, la Ninja 1100SX ne joue pas sur le même terrain de la surpuissance brute. Elle mise sur la régularité du couple, sur une progression sans à-coups qui fatigue moins le pilote sur 600 kilomètres d'autoroute que sur 20 kilomètres de cols. C'est un choix pensé pour les routards qui comptent leurs kilomètres en semaines, pas en journées.

L'électronique suit cette logique d'efficacité sans chercher à impressionner par la liste. Le contrôle de traction et l'ABS Brembo, dotés d'une centrale inertielle IMU pour travailler en angle, suffisent à sécuriser les situations délicates sans paralyser les sensations. Quatre modes de conduite, deux niveaux de puissance, régulateur de vitesse, shifter bidirectionnel actif dès 1500 tr/min : l'ensemble forme un package cohérent. L'application Rideology peut désormais être contrôlée vocalement, ce qui est utile sur route mais restera anecdotique pour la majorité des utilisateurs.

Le châssis aluminium, hérité des générations précédentes et prévu pour encaisser bien plus que ce que propose ce moteur, n'a pas bougé. On monte des Bridgestone S23 aux dimensions classiques 120/70-17 et 190/50-17, et le disque arrière gagne 10 mm pour passer à 260 mm. À l'avant, les étriers Brembo monobloc à quatre pistons mordent avec franchise sur les deux disques. La suspension Öhlins à l'arrière, réglable à distance, est réservée à la version SE qui atteint un tarif supérieur aux 15 499 euros de la version standard. Ce prix la place dans une fourchette compétitive face à la concurrence allemande ou italienne, avec un niveau d'équipement que peu peuvent contester à ce montant.

À 235 kg tous pleins faits et 835 mm de selle, la kawasaki ninja 1100sx s'adresse à des pilotes confirmés qui cherchent un outil polyvalent sans compromis majeur. Pas une moto pour débuter, pas une hypersportive non plus. Une machine taillée pour avaler les distances avec plaisir, celle qui fait du tourisme à tempo soutenu sans jamais transformer le pilote en spectateur de sa propre conduite. La version SE, avec ses poignées chauffantes et sa suspension Öhlins, renforce cette vocation grand routier pour ceux qui veulent tout sans choisir.