Honda 1100 Hawk 11 2022 — Ficha técnica

Cuando Honda decide torcer el cuello a su propia imagen de marca, el resultado merece que nos detengamos. El fabricante de Osaka suele considerarse el más razonable de los japoneses, aquel que prefiere los volúmenes a los golpes de efecto. Sin embargo, su historia está llena de máquinas que han redefinido su categoría, desde la CB 750 Four hasta la CBX 1000, desde la RC30 al DN-01. La Honda 1100 Hawk 11 2022 se inscribe en esta línea discreta pero bien real, aquella de las apuestas arriesgadas que terminan por hacer historia.

La silueta es clara: carenado de horquilla envolvente, faro redondo trabajado con firma LED diurna, semi-manillar posado en el eje del tubo de la horquilla, asiento alto situado a 820 mm. Es el vocabulario estilístico del café-racer contemporáneo, el mismo que se encuentra en la Triumph Thruxton RS o la MV Agusta Superveloce. Honda no reinventa el género, sino que lo interpreta con la precisión de un ingeniero. Los espejos retrovisores, en particular, testimonian un cuidado especial: sus tallos rodean los flancos del carenado para anclarse lo más bajo posible, un detalle que traiciona un verdadero trabajo de diseño y no simplemente una carrocería pegada a un chasis existente. La parte trasera queda un poco cargada visualmente, se le puede reprochar, pero la coherencia del conjunto está ahí.

Lo que hace que la Hawk sea francamente singular es lo que esconde bajo su ropa de gentleman-racer. El bicilíndrico paralelo de 1084 cm3 que late bajo el carenado proviene directamente de la Africa Twin. Honda ha logrado sacar una moto de carretera sobria con la NT 1100, un custom descarado con el Rebel 1100, y ahora este café-racer tenso. Misma base mecánica, tres caracteres distintos. En la Hawk, el motor restituye 102 caballos a 7500 rpm y 104 Nm de par a 6250 rpm. El índice de carrera de 92 x 81,5 mm favorece el bajo y el medio régimen, lo que encaja bien con el uso de carretera deportivo sin caer en la mecánica histérica. El Rebel se contenta con 87 caballos con la misma cilindrada; Honda ha abierto probablemente la cartografía para darle más mordiente a la Hawk, lo que sería coherente con su posicionamiento.

La electrónica sigue el nivel esperado para este rango de precios, alrededor de 10.218 euros. Cuatro modos de conducción, control de tracción graduado, gestión del freno motor, posibilidad de acceso a la caja DCT de doble embrague si Honda confirma esta opción para este modelo. Sería una combinación rara en el segmento café-racer, donde generalmente se presta más atención a la autenticidad de las sensaciones que a la automatización de los cambios de marcha. El tablero de instrumentos circular, heredado del Rebel, contrasta con las grandes pantallas TFT de la Africa Twin y de la NT 1100. Sencillo, legible, algunos lo encontrarán insuficiente, otros apreciarán la coherencia estética. La horquilla invertida Showa de 42 mm con pinzas radiales de cuatro pistones garantiza un frenado a la altura de los 200 km/h anunciados.

El mayor inconveniente es geográfico. La Hawk 11 ha sido lanzada principalmente para el mercado japonés, y su accesibilidad en Europa no está garantizada según los mercados. Es una lástima, porque esta máquina se dirige a un piloto preciso: un conductor experimentado que quiere la practicidad de un bicilíndrico moderno con la estética de una deportiva clásica, sin las concesiones de una BMW R nineT Racer en las vibraciones ni el precio estratosférico de una Speed Triple RR. Con 214 kg en seco y 820 mm de asiento, no será la máquina más accesible, pero tiene la densidad mecánica y el carácter visual para seducir a los amantes de los café-racers que prefieren la fiabilidad japonesa al romanticismo británico.