Kawasaki ER-5 2002 — Ficha técnica

¿Qué es lo que hace que una moto de gama de entrada aguante con el paso del tiempo? No el carisma, no las cifras, sino esa rara capacidad de cumplir con su cometido sin fallar jamás. Es exactamente lo que la Kawasaki ER-5 hizo durante una década, de 1996 a 2006, sin estridencias y sin tropiezos, generación tras generación.

En 2002, el año que nos ocupa, la Kawasaki ER-5 2002 se beneficia de un ligero retoque estético iniciado el año anterior, sin revolución mecánica. Bajo el depósito de 16 litros, el bicilíndrico en línea de 499 cc derivado de la GPZ 500 sigue funcionando con la misma filosofía: 50 caballos a 9000 rpm, 44,1 Nm de par disponibles desde 7200 rpm, y una compresión de 9,8:1 que no busca impresionar sino durar. Este motor no es un orador, es un trabajador. Entrega sus sensaciones con mesura, pero nunca miente sobre su disponibilidad en el rango medio de régimen, allí donde se desarrolla la mayoría de los trayectos del día a día.

Frente a ella, el segmento de las 500 naked accesibles no está desierto. La Honda CB 500 impone su reputación de fiabilidad a prueba de bomba, la Suzuki GSF 500 apuesta por la ligereza, y la Suzuki GS 500 E sigue de cerca a la Kawasaki ER-5 opinión tras opinión en el terreno de la relación calidad-precio. A 4.599 euros, la Kawasaki se sitúa en la horquilla alta del segmento, pero responde con un equipamiento de suspensión francamente por encima de la media: la horquilla telescópica de 37 mm y los dos amortiguadores traseros ofrecen un confort de asiento y una absorción que dejan atrás a sus rivales directas en este punto concreto. Los 196 kg en orden de marcha siguen siendo manejables, el asiento a 780 mm facilita el apoyo en el suelo sin complicaciones, y el manejo resulta intuitivo, incluso para un carné reciente.

Donde el asunto flojea es en el radio de giro. En ciudad, la Kawasaki ER-5 2002 se muestra menos manejable de lo que cabría esperar para una naked urbana de este tamaño. No es un defecto determinante, pero es un aspecto a tener en cuenta para quien prevea un uso principalmente urbano en calles estrechas. En cambio, en cuanto la carretera se abre, el chasis de doble cuna tubular recupera sus derechos: la máquina se revela sorprendentemente cómoda a un ritmo sostenido, ese temperamento deportivo discreto siendo una firma de la casa que Kawasaki nunca supo borrar del todo de sus roadsters, independientemente de la cilindrada.

La ficha técnica de la Kawasaki ER-5 habla de una moto concebida para el permiso A2 antes de que existiera como tal, diseñada para conductores que buscan progresar sin quemarse las alas. Su velocidad máxima declarada de 178 km/h es honesta, nunca esgrimida como argumento de venta. Lo que sí se reivindica es la longevidad, la seriedad mecánica, y esa capacidad de mantenerse relevante años después de salir del concesionario, lo que explica por qué el mercado de la Kawasaki ER-5 de ocasión sigue activo mucho después del cese de su comercialización. En cuanto al tuning de la Kawasaki ER-5, el potencial existe pero queda limitado por una arquitectura pensada para la sensatez más que para la sobreingeniería. Una moto honesta, en el más noble sentido del término.