Horex VR6 2012 — Ficha técnica

Cuando una marca desaparece durante casi cincuenta años, su resurrección no puede permitirse ser banal. Horex, nacida en 1923 en la región de Sarre, había construido su reputación sobre máquinas como la Regina o la Imperator antes de que la fábrica cerrara sus puertas en 1960. Cuando Clemens Neese y Franck Fisher compraron el nombre en 2007, necesitaban un argumento técnico capaz de justificar el regreso. Eligieron la vía más arriesgada, la más cara, y probablemente la más fascinante: un seis cilindros en configuración VR, rodeado de socios como Bosch, Weber-Motor o Volkswagen. Esta elección dice todo sobre las ambiciones de la casa.

El VR6 es una arquitectura que los apasionados de los Golf GTI conocen bien. Dos filas de tres cilindros dispuestas en V a tan solo 15 grados, tan apretadas que una sola culata basta para cubrir el conjunto. El resultado es un bloque de una compacidad notable para seis cilindros, ancho de tan solo 429 mm, apenas más que un cuatro cilindros clásico. Horex empuja la lógica aún más lejos con tres árboles de cames, cuyo central comanda simultáneamente el escape de los cilindros traseros y la admisión de los cilindros delanteros. Las 18 válvulas, repartidas a razón de dos a la admisión y una al escape por cilindro, favorecen un par generoso más que una subida en régimen explosiva. Sin árbol de equilibrado necesario gracias a esta configuración, el motor gira sin las vibraciones parásitas que penalizan a otros multicilindros. En el papel, es una lección de ingeniería.

La versión comercializada gira sin el compresor previsto inicialmente, aquel que debía propulsar la potencia más allá de los 200 caballos. La realidad industrial ha decidido, y el VR6 debe conformarse con 161 caballos a 9.000 r.p.m., acompañados de 134 Nm de par disponibles desde 7.000 r.p.m. No es una consolación: estas cifras colocan a la Horex en el pelotón de cabeza de las naked bikes más potentes del mercado en 2012, por delante de una Ducati Streetfighter 848 y en las mismas aguas que una KTM Super Duke 990. La velocidad está limitada electrónicamente a 250 km/h, lo que basta ampliamente para probar la solidez de su casco. El chasis de doble viga en aluminio, la horquilla invertida de 50 mm de diámetro con 130 mm de recorrido, y los pinzas radiales de cuatro pistones mordiendo discos de 320 mm forman un conjunto serio para contener los 239 kg de la máquina.

El diseño cuenta la misma historia que la mecánica: alemán, preciso, sin compromisos en la calidad de ensamblaje, y relativamente avaro en sensualidad. La silla de cuero de serie, el tablero de instrumentos analógico con su pequeño display digital discreto entre los cadrans, las líneas musculosas sin fioritures. Se piensa efectivamente a lo que produciría Volkswagen si la marca decidiera construir un roadster. Es cuidado, coherente, un poco frío. La llanta trasera en estrella recuerda a las de una Speed Triple o de una Brutale, es una de las pocas alusiones al estilo frente a una competencia italiana que juega a fondo la carta de la seducción visual.

A 21.700 euros, la Horex VR6 no se dirige al motociclista lambda en busca de una primera naked accesible. Se dirige a un comprador maduro, probablemente ya propietario de una bella mecánica, curioso de rodar sobre algo único más que sobre un best-seller calibrado para el mayor número. El seis cilindros VR sigue a día de hoy una configuración ausente del catálogo de cualquier otro constructor moto. Es a la vez el mejor argumento de venta y el principal riesgo comercial de Horex: apostar sobre la singularidad técnica en un segmento donde Aprilia, KTM y Ducati dominan por su reputación y su red. Una apuesta valiente, quizás temeraria, pero que merece que se le conceda la atención que una moto ordinaria nunca habría obtenido.