Honda GL 1800 GOLDWING F6B 2013 — Ficha técnica

¿Quién hubiera creído que se podía poner a una Goldwing a dieta y darle aires de bagger americano? Honda lo hizo en 2013 con la GL 1800 F6B, una versión aligerada de su reina del Gran Turismo, diseñada para seducir a los amantes del cruising con estilo sin el lado transatlántico. El concepto es sencillo: se toma la base mecánica y el chasis de la Goldwing clásica, se retira todo lo que no es estrictamente necesario y se viste el resultado con un traje oscuro de acentos custom. Sobre el papel, la idea parece casi un sacrilegio. En la práctica, responde a una demanda real llegada del otro lado del Atlántico, donde el bagger se ha convertido en un género por derecho propio.

La cura de adelgazamiento es seria. Fuera el gran parabrisas, el top-case, el asiento calefactado, la marcha atrás, el retorno automático de los intermitentes y las opciones de GPS o airbag. El pasajero pierde su sillón y sus reposapiés de serie en favor de equipamientos específicos más compactos. Resultado: 28 kg menos en la báscula, lo que sitúa el conjunto en 384 kg con todos los depósitos llenos. Seguimos ante un tamaño considerable, nadie la confundirá con una Sportster, pero la silueta gana en dinamismo. Una pequeña pantalla deflectora corona la cúpula frontal, un par de maletas laterales asegura el mínimo indispensable para el viaje, y el sistema de audio con compatibilidad USB y MP3 sigue en el programa. El precio sigue la misma lógica de recorte: a 23 990 euros, la F6B se posiciona unos 6 000 euros por debajo de su hermana mayor, lo que constituye un argumento nada desdeñable.

El corazón de la máquina permanece intacto, y ahí es donde la F6B juega su mejor carta. Su flat-six de 1832 cm3 desarrolla 118 CV a 5 500 rpm y, sobre todo, 167 Nm de par motor desde las 4 000 rpm. Unas cifras que no hacen temblar a la K 1600 de BMW y sus 160 CV, pero que cuentan una historia muy distinta una vez en el sillín. Este seis cilindros bóxer ofrece una suavidad mecánica que nadie más propone en esta categoría. El empuje es lineal, el motor gira redondo a cualquier régimen, y la caja de cinco velocidades acoplada a la transmisión por cardan garantiza un uso sin complicaciones. La velocidad máxima anunciada de 200 km/h confirma que la F6B no es una deportiva, pero nunca tuvo esa ambición.

En cuanto al chasis, Honda no modificó nada respecto a la Goldwing estándar. El bastidor de doble viga en aluminio de tipo diamante alberga una horquilla telehidráulica de 45 mm con 140 mm de recorrido, equipada con un sistema antihundimiento. En la parte trasera, el monobrazo Pro-Arm trabaja con un amortiguador Pro-Link que ofrece 105 mm de recorrido. El frenado recurre a un dispositivo combinado ABS con dos discos de 296 mm mordidos por pinzas de tres pistones delante y un disco de 316 mm detrás. El asiento bajo, situado a solo 725 mm, facilita las maniobras en parado y tranquiliza a las estaturas medias. El depósito de 25 litros permite plantear etapas razonables sin agobios.

La identidad visual distingue claramente la F6B de la Goldwing clásica. Motor, ruedas, bastidor, quilla, horquilla y protecciones tubulares laterales lucen un acabado en negro mate o brillante que rompe con el cromo habitual de la gama. Logotipos específicos incrustados en los flancos del carenado terminan de darle un carácter propio. La F6B se dirige a los motociclistas que quieren el refinamiento mecánico de un flat-six Honda sin el volumen ni el precio de una Goldwing completa. Apunta a los ruteros que prefieren el estilo al confort absoluto, a quienes ruedan en dúo ocasional más que en tripulación permanente. Frente a las Harley-Davidson Street Glide o Indian Chieftain, opone un argumento único: la sofisticación de su seis cilindros y un chasis de un rigor típicamente japonés. Un posicionamiento de nicho, sin duda, pero perfectamente asumido.