Honda GL 1800 GOLDWING F6B 2017 — Ficha técnica

¿Quién habría creído que se podía poner a dieta a una Goldwing y darle aires de bagger americano? Honda lo hizo con la GL 1800 F6B, una apuesta atrevida que consiste en despojar a la reina del Gran Turismo para convertirla en una rutera más ligera, más estilizada, libre de todo lo superfluo. El resultado es una máquina singular, a medio camino entre el transatlántico de lujo y el cruiser tallado para devorar autopistas. En 2017, esta versión se despide: las normas anticontaminación no la perdonaron y Honda decidió no adaptar el modelo. Un final de carrera prematuro para un concepto que, sin embargo, merecía perdurar.

El principio es simple pero radical. Se toma la Goldwing, se retiran el gran parabrisas, el top-case, el asiento calefactado, las plataformas del pasajero, la marcha atrás, el GPS opcional y el airbag. Solo quedan una pequeña pantalla cortavientos, un par de maletas laterales y el sistema de audio compatible con USB y MP3. Este adelgazamiento no es cosmético: la báscula marca 384 kg con todos los depósitos llenos, es decir, cerca de 28 kg menos que la versión completa. El precio sigue la misma lógica, fijado en 23 299 euros, unos 6 000 euros por debajo de la Goldwing estándar. Para una máquina de esta envergadura, el aligeramiento se nota desde los primeros metros. El asiento, situado a solo 725 mm del suelo, tranquiliza a los pilotos de menor estatura y refuerza ese carácter accesible que Honda quiso darle a su F6B.

Bajo esa vestimenta negra mate o brillante se esconde el flat-six de 1832 cc que forja la reputación de la saga. Sus 118 caballos a 5 500 rpm no van a desbocar los indicadores, sobre todo frente a los 160 CV del seis en línea 1600 de la BMW K 1600. Pero la comparación se detiene ahí. El par de 166,7 Nm disponible desde las 4 000 rpm ofrece una untuosidad que solo un seis cilindros bóxer puede procurar. La mecánica ronronea, empuja sin tirones y transforma cada aceleración en un ejercicio de terciopelo. La caja de cinco velocidades y la transmisión por cardan completan un conjunto pensado para el confort, no para el rendimiento bruto. La velocidad máxima se limita a 200 km/h, más que suficiente para el programa previsto.

En cuanto al chasis, Honda no cambió nada respecto a la Goldwing de la que deriva. El cuadro de doble viga en aluminio de tipo diamante, la horquilla telehidráulica de 45 mm con sistema anti-hundimiento y el monobrazo trasero Pro-Arm con amortiguador Pro-Link constituyen una base técnica sólida. El frenado combinado ABS asocia dos discos de 296 mm en el tren delantero y un disco de 316 mm en el trasero, todo ello pinzado por pinzas de tres pistones. En carretera, la F6B se comporta como una Goldwing más viva, más juguetona en los enlaces de curvas. Los 25 litros del depósito permiten etapas confortables sin convertir cada gasolinera en una parada obligatoria.

La F6B se dirige a un motorista muy particular: aquel que aprecia la idea de la Goldwing sin querer su volumen ni su precio. El viajero que prefiere rodar ligero, con lo justo en equipaje y un flat-six como compañero de ruta. Frente a las Harley-Davidson Street Glide y otras Indian Chieftain que dominan el segmento bagger, Honda proponía una alternativa radicalmente diferente, más refinada técnicamente, menos ostentosa en estilo. Su desaparición del catálogo deja un vacío que la nueva generación de Goldwing, orientada hacia otras opciones, no llena del todo. Para quienes encuentren uno de los últimos ejemplares disponibles, es una oportunidad que aprovechar antes de que se convierta en una curiosidad codiciada.