Honda CRF450RX 2017 — Ficha técnica

Durante casi una década, los aficionados al enduro que querían rodar con Honda tenían que recurrir a preparadores como HM o Red Moto para transformar máquinas de cross en vehículos homologados. Un vacío sorprendente en el catálogo de un fabricante tan dominante en el todoterreno. Con la Honda CRF450RX modelo 2017, Tokio retoma por fin las riendas y firma su gran regreso a la categoría con un arma tallada para la especial. No una simple variante cosmética de la CRF 450 R, sino una verdadera máquina pensada para devorar kilómetros de enlace y darlo todo entre las balizas.

La base técnica, hay que reconocerlo, es sólida. Esta Honda 450 CRF en versión RX hereda el bloque completamente rediseñado de la R, la primera renovación importante en ocho años. El monocilíndrico de 449 cc desarrolla 60 caballos, gana un 11 % de potencia respecto a la generación anterior y conserva una relación de compresión elevada de 13,5:1 con un diámetro de cilindro de 96 mm para una carrera de 62 mm. La distribución Unicam de cuatro válvulas recibe un tratamiento DLC en el bulón del pistón y los balancines para reducir la fricción. Todo pasa por una caja de cinco velocidades y una transmisión final en 13x50, ligeramente más larga que en la cross. La verdadera diferencia se juega en las cartografías de inyección PGM-FI, deliberadamente suavizadas para ofrecer una entrega de potencia más progresiva. El selector EMSB en el manillar permite alternar entre tres modos: un ajuste polivalente, un modo suave para los finales de especial cuando los brazos tiran, y un modo nervioso que recupera el carácter bruto de la R. El arranque eléctrico de serie, por su parte, evitará más de un sudor frío en el fondo de un pedregal.

En cuanto al chasis, la Honda CRF450RX se apoya en la séptima generación del bastidor de doble viga en aluminio, cuyos largueros adoptan un perfil trapezoidal. La rigidez torsional baja cerca de un 7 % respecto a la versión anterior, una elección deliberada para ganar en sensibilidad en los cambios de apoyo. La distancia entre ejes de 1 476 mm, la geometría revisada con un centro de gravedad rebajado y el reparto de masas orientado hacia atrás favorecen la tracción en terrenos blandos. El asiento alcanza los 960 mm, lo que excluye de entrada a los pilotos de baja estatura, y la distancia libre al suelo de 328 mm autoriza todas las audacias en los pasos destrozados. En la báscula, 118 kg con todos los líquidos: un peso contenido que sitúa esta máquina en la media alta de la categoría frente a rivales como la KTM 450 EXC-F o la Husqvarna FE 450.

Las suspensiones Showa merecen que nos detengamos. La horquilla invertida de 49 mm deriva directamente del kit suministrado a los equipos de fábrica en el campeonato MX japonés, con una amortiguación recalibrada en compresión más suave que en la R. El amortiguador trasero Pro-Link, tarado a 52 N/mm frente a 54 en la cross, sigue la misma lógica de mayor confort sin sacrificar el soporte a alta velocidad. Todo permanece completamente ajustable en precarga, extensión y compresión. El frenado se apoya en un disco de pétalo de 260 mm delante con pinza de dos pistones, completado por un disco trasero. Eficaz y dosificable, sin más. Los Dunlop Geomax AT81 en 90/90-21 y 120/90-18 son una elección coherente para un uso polivalente, aunque los pilotos exigentes pasarán rápido a gomas más específicas según el terreno.

Queda la cuestión del posicionamiento. A 10 500 euros, esta Honda CRF450RX 2017 se dirige claramente al piloto competidor o al practicante comprometido que busca una enduro de punta sin compromisos. El depósito de 8,33 litros limita la autonomía en los largos enlaces, y el mantenimiento cada 15 horas recuerda que estamos ante una pura herramienta de competición. No es una máquina para paseos dominicales ni un supermotard disfrazado. Es una enduro de alto nivel, construida para atacar, que devuelve a Honda a un combate donde KTM y Husqvarna reinaban sin oposición. El ala está de vuelta en la pelea, y eso es una buena noticia para todo el pelotón.