Honda CBR1000RR SP 2019 — Ficha técnica

Reconnaître la version 2019 de la Fireblade SP parmi ses aînées relève presque du jeu des sept erreurs. La livrée Rouge Grand Prix HRC signe l'appartenance au clan HRC, quelques détails de carrosserie évoluent subtilement, et c'est à peu près tout ce que l'œil non averti captera. Honda n'a pas cherché à révolutionner la mécanique cette année-là ; le quatre cylindres en ligne de 999 cc conserve ses 192 chevaux à 12 500 tr/min et ses 114 Nm à 10 500 tr/min. Le constructeur a plutôt choisi de peaufiner l'interface entre la machine et son pilote, en retravaillant en profondeur la couche électronique héritée de la refonte de 2017.

Ce travail de précision se traduit concrètement : le contrôle anti-cabrage et le HSTC se paramètrent désormais de façon indépendante, le ride-by-wire réagit avec une vivacité accrue et réduit la chute du régime de 45 % au relâché des gaz, l'ABS a été recalibré pour intervenir avec moins d'intrusion lors des freinages appuyés, et le couple disponible à mi-régime a été revu à la hausse. Ce sont des ajustements fins, mais sur une moto qui frôle les 300 km/h et accélère avec la violence d'un pur-sang de 195 kilos tous pleins faits, chaque correction de trajectoire électronique compte.

La dénomination SP a toujours signifié une chose chez Honda : des fourreaux dorés Öhlins qui brillent au soleil comme une promesse tenue. Sur cette génération, la promesse va plus loin que le cosmétique. La fourche inversée NIX 30 de 43 mm et l'amortisseur TTX sont des éléments semi-actifs pilotés par le système S-EC, connecté à la centrale inertielle IMU Bosch à 5 axes. L'électronique lit en permanence l'inclinaison, le lacet, la vitesse de chaque roue, la position des gaz et la pression aux freins, puis ajuste la compression et la détente en temps réel selon six configurations, trois actives et trois manuelles. Comparer cette architecture à celle de la Ducati Panigale V4 S ou de la BMW S 1000 RR de l'époque place la honda cbr1000rr sp dans la même strate technique, celle des hypersports où l'électronique est une composante dynamique à part entière, pas un simple filet de sécurité.

Le freinage confié à Brembo joue dans le même registre. Les étriers radiaux M4 à quatre pistons mordant des disques flottants de 320 mm assurent un mordant progressif et puissant, sans la brutalité des M50 réservés à la SP2 encore plus engagée. Ce choix révèle clairement le positionnement de cette version : une moto de route radicale, capable de sessions piste intenses, mais pas une machine de compétition déguisée en homologuée. Le shifter quickshifter up and down, inclus de série ici alors qu'il reste en option sur la RR standard, va dans ce sens.

À 22 499 euros, la SP se place nettement au-dessus de la version de base et demande à son acheteur une conviction certaine. Son public, c'est le pilote confirmé qui veut le meilleur de la Fireblade sans aller jusqu'aux compromis d'usage de la SP2. Il accepte 820 mm de hauteur de selle, une position de conduite agressive, un réservoir de 15,9 litres qui ne tiendra pas au-delà de 280 kilomètres si l'on reste dans les régimes hauts, et un poids contenu à 195,5 kilos qui reste dans la norme du segment face à la Kawasaki ZX-10R ou la Suzuki GSX-R1000R. Ce millésime ne marque pas de rupture dans l'histoire de la Fireblade, mais il affine un outil déjà très abouti avec la rigueur que l'on attend du constructeur japonais quand il décide de ne pas faire de bruit.