Harley-Davidson Ultra Limited 2021 — Ficha técnica

Quand Milwaukee décide de mettre le paquet, ça pèse 415 kilos et ça coûte 31 190 euros. La harley-davidson ultra limited n'est pas une moto qu'on achète par défaut ; c'est une décision mûrie, souvent fantasmée depuis des années, parfois depuis qu'on a croisé sur l'autoroute un routard américain vissé dans sa selle comme s'il rentrait chez lui. La 2021 harley-davidson ultra limited perpétue cette tradition avec le Milwaukee Eight 114, un V-twin de 1868 cc à quatre soupapes par cylindre, refroidissement partiel par liquide et double allumage. Un moteur qui n'est plus le moulin rustique de l'ère Twin Cam : l'arbre d'équilibrage absorbe 75 % des vibrations à bas régime, ce qui change radicalement le ressenti sur les longues distances.

Le chiffre qui compte vraiment n'est pas celui des 90 chevaux, cohérent avec la cylindrée mais peu impressionnant sur le papier. C'est le couple : 165,4 Nm disponibles à 3000 tr/min. Sur un engin avec un empattement de 1625 mm et une garde au sol de 135 mm, cette avalanche de couple basse et prévisible fait toute la différence. On n'est pas sur une GS 1250 Adventure ni sur une Pan America ; la harley davidson ultra limited appartient à un autre registre, celui du voyage impérial, de la route avalée sans effort apparent. La boîte six rapports à transmission par courroie contribue à ce silence mécanique qui caractérise les grandes Touring Milwaukee. À 130 km/h sur autoroute, la machine travaille au ralenti de son potentiel, et la consommation annoncée à 5,47 litres aux cent laisse les 22 litres du réservoir couvrir des étapes confortables.

Harley a compris depuis quelques générations qu'un tourer de ce prix doit embarquer une électronique sérieuse. Le système RDRS regroupe contrôle de traction avec modes Standard et Pluie, anti-dribble, assistance au démarrage en côte, surveillance de pression des pneus, freinage couplé électronique selon l'angle et ABS cornering actif. Ce n'est plus le catalogue gadget d'un constructeur qui joue à rattraper son retard ; c'est une suite cohérente qui justifie le tarif face à une BMW R 18 Transcontinental ou une Indian Pursuit Dark Horse. La connectivité H-D Connect, intégrée depuis 2020, permet de géolocaliser la moto et d'en surveiller l'état depuis un smartphone. Pratique quand on laisse 31 000 euros sur un parking.

La Boom Box GTS mérite qu'on s'y attarde. L'écran TFT de 6,5 pouces supporte Apple CarPlay, la navigation GPS se pilote au tactile comme au joystick, et le système audio quatre canaux à 25 watts par voie fait un travail honnête à vitesse autoroutière. Ce n'est pas une chaîne hi-fi de salon, mais à ce niveau de prestation la harley-davidson ultra limited 2021 place l'ensemble au-dessus de la concurrence asiatique dans la catégorie. Le passager bénéficie d'une selle retravaillée, plus large de 2,5 cm, avec un dossier réajusté en angle et en hauteur. La position pilote, selle à 699 mm, reste accessible pour un gabarit moyen malgré la masse imposante.

La harley-davidson ultra limited 114 se positionne juste sous la gamme CVO, et c'est là que son rapport valeur-équipement est le plus défendable. La version CVO coûte sensiblement plus cher pour des finitions qui relèvent davantage de l'esthétique que de la performance pure. Pour qui cherche une harley davidson ultra limited occasion après quelques années d'utilisation mesurée, les millésimes 2018, 2019 ou 2020 offrent la même base Milwaukee Eight avec une décote appréciable. La harley-davidson ultra limited 2021 apporte des coloris retravaillés et des réglages affinés, sans révolution majeure. À 31 190 euros neuf, on s'adresse à un routard confirmé, probablement fidèle à la marque depuis longtemps, qui veut le meilleur de la gamme sans le prix prohibitif d'une CVO. Aucun compromis sur les équipements, un moteur souverain dans son registre, et une silhouette Batwing qui continue de définir l'archétype du grand tourer américain.