Harley-Davidson CVO 1920 Tri Glide FLHTCUTGSE 2022 — Ficha técnica

Motorcycle: Harley-Davidson CVO 1920 Tri Glide FLHTCUTGSE (2022)

Se habla a menudo de la locura de las grandes ambiciones, pero aquí se alcanzan cimas. Imagine un sofá Chesterfield montado sobre tres ruedas, equipado con un motor de tractor y un sistema de sonido de discoteca. Ahí, tiene usted más o menos la esencia del CVO Tri Glide. Harley-Davidson tomó su buque insignia, el Ultra Limited, le añadió una rueda trasera adicional y dejó que los artistas de Custom Vehicle Operations lo adornaran con todos los ornamentos. El resultado es una máquina de 577 kilos lista para usar que cuesta la nada despreciable suma de 58.650 euros. Está lejos del triciclo chapucero para el abuelo; es una declaración, un objeto de lujo rodante que desafía toda lógica, excepto la del confort absoluto y la ostentación.

La piedra angular es, evidentemente, el mítico Milwaukee-Eight, hinchado aquí a 1923 cm³, el famoso « 117 » que muestra un par monstruoso de 162,8 Nm desde 3500 rpm. Esta fuerza tranquila es indispensable para mover una masa tan grande, y lo hace con esa indolencia característica de los grandes bicilíndricos Harley. La caja de seis marchas y la transmisión por correa traducen esta potencia en un avance soberano, sin tirones. Para gestionar esta monumental chalupa, Harley ha desplegado todo su arsenal electrónico: el paquete Reflex Defensive Rider Systems. ABS y control de tracción adaptativos en curva, anti-dribleo, vigilancia de los neumáticos… es una fortaleza tecnológica diseñada para que, incluso en terreno resbaladizo, este mastodonte siga siendo predecible. Una necesidad, cuando se pesan casi 600 kilos con todos los tanques llenos.

Hablemos francamente del comportamiento en carretera. Con una distancia entre ejes larga y una anchura considerable, el Tri Glide no se inclina, se inclina. La suspensión, aunque de calidad Touring con ajustes manuales, sigue siendo una suspensión clásica. Frente a las suspensiones semi-activas con radar que equipan ahora las grandes BMW o Honda Gold Wing, hace un poco de figura de régimen anterior. ¿Pero es eso realmente el tema? Probablemente no. El comprador de un vehículo así busca ante todo la estabilidad inquebrantable, el sillón de ruedas para las grandes carreteras estadounidenses. Y en este punto, con su sillín bajo a 715 mm y su tren trasero de tres ruedas, es imbatible.

Donde la CVO aplasta a toda la competencia es en el nivel de acabado y equipamiento. Es un festival de detalles cosidos a mano: pinturas bicolores, ruedas Tomahawk forjadas, cromados, tapicería con costuras aparentes, mandos retroiluminados. El habitáculo es una cabina de jet privado: asientos calefactados, puños calefactados, un sistema de audio Rockford Fosgate de 300 vatios que cubre el ronroneo del V-Twin, y el ineludible pantalla Boom! Box GTS de 6,5 pulgadas que pilota la navegación, la radio CB y la conexión Bluetooth. Añada a esto cofres gigantescos que ofrecen cerca de 100 litros de almacenamiento, y tiene una moto (en fin, un triciclo) perfectamente autónoma para el viaje.

Entonces, ¿a quién se dirige esta bestia singular? Ciertamente no al motociclista tradicional que vibra al inclinarse. El CVO Tri Glide apunta a un público bien preciso: el viajero exigente que privilegia el confort y la presencia a la deportividad, o aquellos que problemas de movilidad o de equilibrio alejan de una dos ruedas clásica. Su mayor baza, y no es poca, es ser accesible con un simple permiso B en Francia. Es un nicho, un producto de excepción con una filosofía asumida. ¿Es una buena moto? En las categorías clásicas, no. ¿Pero es un objeto de deseo único, un símbolo de libertad lujosa y descomplejada para aquellos que tienen los medios? Absolutamente. Es el SUV de las motos, irrazonable, fascinante y resueltamente a parte.