Harley-Davidson 1800 SOFTAIL FAT BOY S FLSTFBS 2017 — Ficha técnica

¿Qué impulsa a Harley-Davidson a liberar su twin más grande para instalarlo en uno de sus modelos más icónicos? La respuesta cabe en una letra: S, como Screamin' Eagle. Con el Fat Boy S cosecha 2017, Milwaukee saca la artillería pesada y ofrece a su silueta más reconocible del catálogo un motor hasta entonces reservado a las series CVO, esas máquinas semiartesanales vendidas a precio de oro. El Twin Cam 110 de 1801 cm3 reemplaza al 1690 del Fat Boy estándar, y la diferencia no se resume en unos pocos centímetros cúbicos. Hablamos de 92 CV y, sobre todo, de 145 Nm de par disponibles desde las 4000 rpm. Este bicilíndrico en V a 45° dotado de un eje de equilibrado envía su caballería con una autoridad que el bloque anterior no podía reclamar. Sobre el papel, la ganancia parece modesta. En el sillín, el empuje cambia de registro.

Visualmente, esta versión S ha elegido su bando: el de la oscuridad. El cromo, firma histórica de la marca, se hace escaso. La librea íntegramente negra engulle las ruedas de radios perforados tomadas del Fat Boy Special, los cárteres del motor, los escapes Shotgun, el chasis de doble cuna en acero. Solo algunos toques metálicos subsisten, casi por accidente. El filtro de aire estampado Screamin' Eagle preside orgulloso en el flanco derecho, dejando entrever unos cilindros oscuros estriados con aletas mecanizadas con esmero. El resultado es macizo, casi intimidante. Este Softail cultiva una presencia física que pocos cruisers pueden igualar, incluso entre la competencia japonesa o india.

Hablemos precisamente de esa presencia. Con 333 kg con todos los líquidos, el Fat Boy S no anda con sutilezas. El neumático trasero de 200 mm y el delantero de 140 confieren un aplomo visual espectacular, pero la maniobrabilidad paga la factura. A baja velocidad, las maniobras exigen oficio. La horquilla telescópica de 41 mm ofrece un recorrido de 130 mm, mientras que los dos amortiguadores ocultos bajo el motor se conforman con 86 mm de recorrido. Estamos lejos del confort de un touring, y las carreteras bacheadas recordarán rápidamente los límites del chasis. El asiento, encaramado a solo 670 mm, permite a las complexiones modestas apoyar los pies en plano, lo cual no es un lujo visto el peso de la máquina.

En cuanto a tecnología, Harley ha recuperado parte de su retraso. El ABS viene de serie, al igual que el control de crucero. El sistema de frenado, articulado en torno a un disco delantero de 300 mm con pinza de cuatro pistones y un disco trasero de 292 mm, se beneficia de un esfuerzo en la maneta sensiblemente reducido respecto a generaciones anteriores. El acelerador electrónico sustituye al cable mecánico, y el sistema antirrobo H-D Smart completa el paquete. No obstante, se mantiene una arquitectura simple: dos válvulas por cilindro, caja de seis velocidades y transmisión por correa. El depósito de 22,7 litros permite una autonomía correcta, aunque el V-twin tiende a beber cuando se le exige. La velocidad máxima se queda en 160 km/h, una cifra honesta pero que confirma que este Fat Boy S no está hecho para la autobahn.

A 23 390 euros, la factura es elevada. Se entra en una zona donde la Triumph Thunderbird y la Indian Chief Dark Horse presentan argumentos sólidos, a veces con un equipamiento más generoso o un comportamiento en carretera más depurado. Pero ninguna de ellas posee esa silueta que todo el mundo reconoce a cien metros, ese rugido sordo del V-twin americano al arrancar, esa forma de transformar cada trayecto en una declaración. El Fat Boy S no se dirige a los pilotos en busca de rendimiento puro o polivalencia. Habla a los apasionados del custom pesado, a quienes quieren rodar con los codos abiertos sobre un manillar ancho, las botas caladas en unos estribos generosos, con la certeza tranquila de pilotar un pedazo de historia de Milwaukee. Sus defectos forman parte del personaje. Y es precisamente ese personaje lo que se compra.