Ducati Panigale V2 2025 — Ficha técnica

Cuando Bolonia decide cambiarlo todo salvo la etiqueta, merece la pena detenerse. La Ducati Panigale V2 2025 llega con un nuevo motor, una nueva silueta, un precio revisado a la baja y una filosofía que dista claramente de la de sus predecesoras. No hay evolución cosmética, ni simple recalibración electrónica: es una renovación en profundidad, impulsada por un bicilíndrico en L de 90 grados de 890 cm3 que abandona la distribución desmodrómica en favor de un sistema de calado variable IVT. Así es como los guardianes del templo van a protestar.

Comencemos por la cifra que duele. Ciento veinte caballos a 10.750 rpm, son 35 menos que el Superquadro 955 que reemplaza. Treinta y cinco. En una máquina que lleva el nombre Panigale, es una información que se recibe mal a primera vista. Ducati responde con la curva de par, 93,3 Nm disponibles a 8.250 rpm, y sobre todo, el 70% de ese par ya presente a 3.000 rpm. El motor también gana en ligereza, con solo 54,4 kg en la báscula, es decir, casi diez kilos menos que su predecesor. El control de las válvulas pasa a los 30.000 kilómetros. El argumento de la facilidad de uso es real, pero en un circuito con rectas largas, la Ducati Panigale V2 con velocidad máxima limitada a 250 km/h será probada frente a máquinas que no han hecho este compromiso. La comparación con la Yamaha R9 es pertinente: mismos caballos, mismo par, cinco kilos de diferencia. Ducati se ha reposicionado en la misma diana que los japoneses. Es una admisión discreta pero clara.

La parte ciclo, por su parte, no merece ninguna crítica. El chasis monocasco de aluminio acoge un basculante de fundición de baja presión calzado en el de la V4, una horquilla Marzocchi invertida de 43 mm ajustable, un monoamortiguador reposicionado y las pinzas Brembo M50 sobre dos discos de 320 mm en el frente. El frenado progresa realmente. La monta neumática pasa a 190 en la parte trasera. El entreje se alarga ligeramente. Todo esto concuerda con una motricidad y una estabilidad aumentadas, en detrimento de una vivacidad pura que los puristas de la antigua Ducati Panigale V2 2020 o Ducati Panigale V2 2021 atesoraban. Los semi-manillares elevados sobre el puente de la horquilla confirman el giro hacia la carretera, no hacia la pista.

El diseño no presta a debate. La carrocería calzada en la V4 está trabajada, tensa, con los escapes empujados bajo la cola para liberar los flancos. Nada de alerones. Una sobriedad que dista de la tendencia actual. La pantalla TFT de 5 pulgadas en 16/9 estructura los cuatro modos de conducción, Rain incluido, con la unidad de medición inercial que pilota el ABS y el control de tracción en curva. El shifter pasa a segunda generación. La electrónica es completa, bien pensada, y se adapta al nivel del piloto.

El precio, 16.490 euros, representa una rebaja de 4.000 euros sobre el precio de la generación anterior. Es inédito en Ducati, y cambia el posicionamiento de la máquina. Para aquellos que buscan una Ducati Panigale V2 de segunda mano, el mercado va a reconfigurarse inevitablemente. La versión S añade suspensiones Öhlins de ajuste manual, una batería de litio y tres kilos menos. La línea Termignoni como accesorio recupera seis caballos, cinco Nm y aligera cuatro kilos y medio adicionales, contra un presupuesto considerable. En cuanto a la versión A2 limitada a 47,5 caballos sobre una mecánica tan racista, es una decisión comercial difícil de defender técnicamente.

Esta Ducati Panigale V2 ficha técnica 2025 tiene como objetivo un público preciso: el piloto experimentado que quiere una deportiva explotable en carretera, utilizable en el día a día, capaz de sesiones en circuito sin ser una herramienta de competición radical. No es exactamente la misma promesa que la Ducati Panigale V2 1299 o las generaciones Superquadro. Es una moto más accesible, más versátil, industrialmente racionalizada porque este motor va a equipar otros modelos de la gama. Este realismo económico es inteligente. Es simplemente honesto nombrarlo.