Ducati Multistrada V4 2022 — Ficha técnica

Imagine que Ducati tome su motor de Superbike, lo ensanche a 1158 cm3, lo desliza bajo un trail grand-turista y anuncie fríamente la cifra de 19.590 euros. Es exactamente lo que hizo Bolonia con la Ducati Multistrada V4 2022, y el resultado merece que nos detengamos en él seriamente. El V4 Granturismo, derivado de la estirpe MotoGP antes de irrigar las Panigale y Streetfighter, desarrolla 170 caballos a 10.500 rpm y 125 Nm a 8.750 rpm. Puesto en comparación con la BMW S 1000 XR, rival directa en este segmento deportivo-rutero, la Ducati abre una brecha de cinco caballos. No es una pelea de egos, es una declaración de intenciones.

Lo que impacta de inmediato en la Ducati Multistrada V4 es la ruptura con el ADN histórico de la marca. Chasis monocasco de aluminio en lugar del trellis tubular, basculante doble brazo estándar en lugar del brazo derecho icónico, válvulas con ajuste clásico tras décadas de distribución desmodrómica. Los puristas que crecieron con el twin bicilíndrico van a refunfuñar. Que se consuelen con el intervalo de control de las válvulas elevado a 60.000 km y los cambios de aceite espaciados a 15.000 km: el V4 es menos exigente en mantenimiento que sus predecesores. La cilindrada de los cuatro cilindros (83 x 53,5 mm de diámetro por carrera, relación de compresión de 14:1) ha sido construida para producir par utilizable en carretera, no únicamente para lucir en una ficha técnica. La desconexión de los cilindros traseros al ralentí, procedimiento que comparten ahora algunas americanas, gestiona eficazmente el calor y el consumo anunciado a 6,5 litros por cada cien.

La parte ciclo sigue la misma lógica de competición trasplantada al asfalto. Una horquilla invertida de 50 mm ajustable en precarga, compresión y extensión asegura 170 mm de recorrido delantero, el amortiguador propone 180 mm en la parte trasera. La rueda delantera pasa a 19 pulgadas, signo de ambiciones ligeramente aventureras sin llegar a decantar en trail puro. Para ello, será necesario pedir las llantas de radios en opción en la versión S. En parado, 242 kg con todos los líquidos, lo que sitúa a la Ducati Multistrada V4 en la media alta de la categoría. Los Brembo M50 Stylema de cuatro pistones muerden dos discos de 320 mm en la parte delantera, ABS de cornering incluido. Es material hypersport montado en un trail, y se siente en cada deceleración.

La electrónica constituye hoy en día un criterio de elección tan determinante como el motor mismo, y Ducati ha cuidado a su copiloto digital. Unidad de medición inercial IMU de seis ejes, control de tracción en ocho niveles, anti-wheelie en ocho niveles, ABS de tres niveles con función de cornering y anti-stoppie, cuatro modos de conducción (Sport, Touring, Urban, Enduro) que modulan la potencia entre 115 y 170 caballos según el deseo del momento. La pantalla TFT de 5 pulgadas adopta los gráficos de los V4 deportivos, abandonando la interfaz envejecida de las generaciones previas. El radar para el regulador adaptativo permanece reservado para la versión S y la Ducati Multistrada V4 S Sport, ausencia que pica un poco a este precio. El depósito de 22 litros ofrece una autonomía correcta, la silla ajustable entre 840 y 860 mm se dirige tanto al viajero de estatura media como al piloto de pie sobre los reposapiés en fuera de ruta ligero. La pata central aún no está en el programa de serie, olvido lamentable para una máquina con vocación de grand-tourismo.

La prueba de la Ducati Multistrada V4 pone de manifiesto una moto construida para el piloto rutero que quiere carácter sin infligirse los compromisos de una deportiva pura. No es ni el terreno de juego de los principiantes, ni el de los trailistas acérrimos que buscan pistas serias. Es una propuesta destinada a los kilometradores ambiciosos, a los adeptos de carreteras sinuosas, a aquellos que comparan naturalmente la Ducati Multistrada V4 de segunda mano con una nueva, tanto la demanda sigue siendo fuerte en este segmento. Quienes busquen más exotismo mirarán hacia la Ducati Multistrada V4 Pikes Peak, con sus suspensiones Öhlins y su decoración racing. Para los demás, la versión estándar a 19.590 euros construye un argumento sólido frente a sus competidoras, a condición de aceptar que Ducati ha marcado un corte en varias de sus tradiciones más enraizadas para entregar una máquina coherente, moderna y descomplejada.