Ducati Monster 2023 — Ficha técnica

Cuando un icono decide reinventarse, dos bandos se forman de inmediato: los guardianes del templo y los pragmáticos. El Ducati Monster 937 ha provocado exactamente esta fractura, y quizás eso sea una señal de que estaba en lo cierto.

Treinta años después del primer Mostro salido de Bolonia, la receta sigue fiel a sí misma en sus grandes principios, pero radicalmente diferente en la ejecución. El chasis monocasco de aluminio ha reemplazado la estructura de tubos que hizo suspirar a los puristas desde el Ducati Monster 900 original. ¿Escándalo?, dicen algunos. Excepto que este mismo tipo de estructura proviene directamente de la Panigale V4, y el bloque de 937 cm3 desciende directamente de la 950 SuperSport. Ya hemos visto herencias peores. En 1993, la receta era idéntica: un chasis tomado prestado de la 888 Superbike, un motor procedente de la 900 SS. Ducati no ha traicionado a su Monster, simplemente ha cambiado de proveedores internos.

Lo que los números cuentan es elocuente. Dieciocho kilos evaporados en comparación con el Ducati Monster 821 que reemplaza, para llegar a 166 kg en seco, todo lleno a 188 kg. El mismo valor que la Triumph Street Triple RS, referencia absoluta del segmento naked. No es una coincidencia, es un posicionamiento asumido. El chasis solo ahorra 4,5 kg, la viga trasera 1,9 kg, las llantas 1,7 kg, el basculante 1,6 kg, el motor 2,4 kg. La caza de los gramos se llevó a cabo pieza por pieza, con una metodología de ingeniero. El resultado justifica las elecciones estilísticas que hicieron rechinar los dientes.

En cuanto a la motorización, el paso de 821 a 937 cm3 no es solo una cuestión de cilindrada. El bicilíndrico en L de 90° gana 2 caballos para alcanzar 111 cv a 9.250 rpm, pero sobre todo 93,2 Nm de par disponibles desde 6.500 rpm, con un pico accesible 1.250 rpm antes que en el Ducati Monster 2021 de primera generación. Para un roadster urbano y de carretera, este desplazamiento hacia las regímenes medios cambia concretamente la vida en el día a día. La compresión de 13,3:1 y las cuatro válvulas por cilindro garantizan que la mecánica se mantenga en la tradición deportiva de Bolonia, aunque el cumplimiento de Euro 5 haya guiado parte de las decisiones técnicas. El shifter bidireccional, el ABS de curvatura, el control de tracción y el anti-wheeling complementan un paquete electrónico serio, pilotado desde una pantalla TFT de 4,3 pulgadas con gráficos tomados de la Panigale V4.

La posición de conducción merece que nos detengamos, porque resume la estrategia comercial de Ducati. Silla a 820 mm, manillar retrasado 70 mm hacia el piloto, reposapiés rebajados y adelantados para liberar las rodillas: el Ducati Monster 937 se dirige abiertamente a un público más amplio que los únicos pistards del domingo. Los Ducati Monster A2 y los permisos recientes encontrarán aquí una máquina accesible en potencia restringida, sin sacrificar el carácter. Para bajar aún más el asiento a 800 o 775 mm, existe un kit de muelle opcional. El catálogo de accesorios también prevé silenciosos Termignoni, piezas de carbono, puños calefactables y la versión Monster SP con suspensiones Öhlins y pinzas Brembo Stylema para aquellos que quieren recuperar el ADN del Ducati Monster 1200 S en un formato aligerado.

A 12.290 euros, el precio del Ducati Monster se posiciona en la horquilla alta de los roadsters de 900-1000 cm3, frente a la Z900 de Kawasaki o la MT-09 de Yamaha que juegan en el mismo patio con caracteres muy diferentes. Ducati vende menos sensaciones brutas aquí que refinamiento mecánico y un legado de marca que sus competidoras japonesas no pueden comprar. El Monster 937 ha elegido su bando: el de los nuevos pilotos tanto como el de los antiguos. Es una apuesta arriesgada para una moto que siempre ha vivido de su reputación de carácter. Parece que Bolonia la ha ganado, las cifras de venta lo confirman. El mito se ha suavizado, no se ha borrado.