Ducati Monster 2021 — Ficha técnica

Treinta años. Ese es el tiempo que Ducati necesitó para comprender que su roadster más famoso no podía permanecer eternamente prisionero de su propia leyenda. La Ducati Monster 2021 rompe con las ataduras con estruendo, y los puristas van a sufrir. Se acabó el chasis de tubo trellis, esa columna vertebral de acero que le daba al monstruo su alma visible. En su lugar, una estructura de aluminio heredada de la Panigale V4, angulosa, musculosa, que dibuja una silueta más cercana a las producciones japonesas que a las curvas sensuales que se esperaban de Bolonia. Algunos gritarán a la traición. Otros verán simplemente una moto que decide finalmente jugar en la liga de los grandes.

Porque los números cuentan una historia diferente a la del escándalo estético. La Ducati Monster 937 pierde 18 kilos en la báscula respecto a su predecesora, para situarse en 188 kg con todos los líquidos, es decir, 166 kg en seco. Es exactamente el peso de una Triumph Street Triple RS, referencia absoluta del segmento naked. Este resultado no ha caído del cielo: 4,5 kilos arrancados del chasis, 2,4 en el motor, 1,9 en la estructura trasera, 1,7 en las llantas. Cada gramo ha sido rastreado con método. El bloque mismo cambia de pasaporte, pues ahora proviene de la 950 SuperSport en lugar de la antigua 821 cm3. La trasplantación ofrece 111 caballos a 9250 rpm y, sobre todo, 93 Nm a 6500 rpm, con un par disponible 1250 rpm antes que antes. Es ahí donde se siente realmente la ganancia, en las recuperaciones en salida de curva, no en los números de potencia. La receta recuerda, por cierto, los orígenes: en 1993, el 900 Mostro tomaba su motor de la 900 SS. Casi treinta años después, la misma lógica de injerto entre modelos.

El chasis, acortado 6 mm en distancia entre ejes, promete una vivacidad incrementada, y las pinzas Brembo M4.32 de cuatro pistones sobre discos de 320 mm tienen todo lo necesario para clavar los frenos en las frenadas tardías. La horquilla invertida de 43 mm sin ajuste en el eje de compresión sorprende en una moto a 11.290 euros, frente a una Z900 o una MT-09 que proponen desarrollos más sofisticados. Se acepta el compromiso porque el resto de la dotación electrónica impresiona: shifter bidireccional de serie, ABS de curva, control de tracción y anti-wheeling ajustables, asistente al arranque en cuesta. La pantalla TFT de 4,3 pulgadas muestra los gráficos de la Panigale V4. Es coherente, es moderno, es lo que el cliente compra hoy.

A bordo, la ruptura es tan física como estética. El asiento sube a 775 mm en posición baja con el kit de muelle opcional, contra 785 mm para la antigua 821 en posición baja. El manillar se acerca 70 mm, los reposapiés descienden y avanzan. La Ducati Monster 2021 se endereza, abandona la posición de ataque característica para algo más neutro, más accesible. El ángulo de ataque pasa a 36 grados. En una Monster. Se puede sonreír o alegrarse según el prisma en el que se coloque, pero la conclusión es inapelable: Ducati ahora apunta al motorista urbano, el treintañero que quiere una moto comprometida sin pasar su vida luchando contra ella. La comparación con la Ducati Monster 821, la 797 o incluso la 696 es inevitable, y esta nueva generación les da la espalda deliberadamente en lo que respecta al carácter bruto para superarlas mejor en el plano de la versatilidad.

Queda la pregunta fundamental. ¿Un monstruo que gira como un utilitario, que pesa como una japonesa y que se conduce como un roadster premium europeo es todavía un Monster en el sentido en que los fans de la Ducati Monster 900 lo entienden? Probablemente no. Pero la Ducati Monster 2022 y en adelante continuarán llevando este nombre porque Ducati ha apostado por la eficiencia contra la pureza, por las cuotas de mercado contra el culto de los iniciados. La apuesta no es tonta. La moto, ella, no es una decepción. Es otra máquina.