Ducati Hyperstrada 939 2016 — Ficha técnica

Partir de vacaciones en una supermotard. La idea parece descabellada, casi provocadora. Sin embargo, es exactamente la promesa que cumple la Ducati Hyperstrada 939 desde su actualización de 2016: conjugar la nerviosidad de una máquina de calle con el equipamiento de un tourer razonable. Maletas semi-rígidas de 50 litros, asiento bi-plaza ensanchado, pata central, tomas de 12 voltios, cúpula alta. Todo esto atornillado a un chasis de acero tubular treillis que no ha olvidado nada de sus orígenes deportivos.

El corazón de la transformación, ese año, late en el V-twin. Para cumplir con las normas Euro4 sin castrar el carácter de la máquina, Ducati jugó la carta del diámetro. Los 821 cc de la generación anterior dan paso a 939 cc obtenidos empujando el diámetro de los cilindros 6 mm, llevando el diámetro a 94 mm. La carrera se mantiene fija en 67,5 mm. Resultado: 113 caballos a 9000 rpm y sobre todo 97,9 Nm de par a 7500 rpm, es decir, cerca de un mkg de ganancia sobre la versión anterior. Es este par el que marca la diferencia en el día a día, esa elasticidad que evita jugar con el selector en ciudad como en carretera. La ganancia en potencia pura es simbólica, apenas tres caballos. Pero el motor gana en suavidad lo que pierde en agresividad de cifras.

Tres mapas gestionan este twin de inyección. El modo Sport abre el acelerador con franqueza, reduce el agarre del control de tracción DTC y deja el ABS trabajar en modo minimalista. El modo Touring suaviza la respuesta del acelerador, aprieta los parámetros electrónicos para las largas etapas. El modo Urban limita la potencia a 75 caballos y maximiza la ayuda electrónica, destinado a los desplazamientos urbanos repetitivos. Cada perfil permanece personalizable, lo que da a la Ducati Hyperstrada 939 2016 una versatilidad que pocas máquinas de esta categoría pueden reivindicar sin mentir. Una KTM 990 Adventure o una BMW F 800 GS juegan un registro diferente, más orientado al todo terreno o gran viaje. Aquí, el ADN es resueltamente urbano y deportivo, el resto es una capa de barniz práctico bellamente aplicada.

La ergonomía ha sido revisada seriamente. El manillar sube 20 mm respecto a la 821, el asiento desciende a 810 mm contra 850 mm anteriormente, lo que abre el mercado a estaturas más modestas. El recorrido de las suspensiones se reduce a 130 mm en ambos lados, señal de que la vocación todo terreno no es la prioridad. La horquilla invertida de 43 mm y el monoamortiguador Sachs con precarga desplazada hacen el trabajo sin genio particular pero sin defecto notable. Las pinzas Brembo de montaje radial muerden con la precisión esperada sobre discos flotantes. El monobrazo de aluminio del lado derecho permanece una firma visual fuerte, recordando que esta máquina nació en los pasillos de la competición. El peso total de 210 kg en orden de marcha, 187 kg a secas, pesa un poco más que la generación anterior, seis kilos de ganancia, en particular por un escape más voluminoso que imponen las normas antipolución.

Para una ficha técnica Ducati Hyperstrada 939 que muestra 13.050 euros en catálogo, el nivel de equipamiento de serie es honesto. Raras son las máquinas que proponen desde el principio maletas, pata central y dobles tomas USB sin pasar por la casilla de opciones. El público al que se dirige es bastante claro: el piloto que se niega a elegir entre la semana y el fin de semana, entre la manejabilidad urbana y la carretera abierta. Aquellos que buscan una prueba Ducati Hyperstrada 939 en segunda mano encontrarán máquinas bien equipadas, a menudo con pocos kilómetros, porque este concepto de sprintadora cargada de equipaje no convence a las multitudes en Francia. Es una lástima. Es precisamente en esta brecha entre la postura deportiva y la función de carretera donde reside todo el interés del ejercicio.