Ducati Hypermotard 939 2016 — Ficha técnica

Engrosar un motor no sirve de nada si es solo para alinear una cifra más redonda en la ficha técnica. Ducati lo sabe mejor que nadie, y cuando la marca boloñesa aumentó su twin a 937 centímetros cúbicos para crear la Ducati Hypermotard 939, el objetivo estaba en otro lugar: responder a las normas Euro 4 sin castrar el carácter de una moto pensada para provocar. Los motoristas, por lo tanto, revisaron el diámetro de los cilindros de arriba abajo, llevándolo de 88 a 94 mm con una carrera mantenida en 67,5 mm. Cigüeñal, pistones, cilindros y culatas pasaron todos por la sección de revisión. Este trabajo de fondo se traduce en 113 caballos a 9.000 revoluciones y, sobre todo, 97,9 Nm de par a 7.500 revoluciones, es decir, un aumento de casi un 10% en este punto concreto con respecto al modelo anterior. El twin V2 gruñe antes en la gama de revoluciones, con una disponibilidad que hace que el acelerador sea deliciosamente comunicativo desde la salida de la curva.

Visualmente, el paso al 939 apenas se nota. Un silenciador ligeramente más voluminoso, unos catadióptricos añadidos en los tubos de la horquilla para satisfacer Euro 4, y eso es casi todo. Ducati podría haberse quedado ahí si los ingenieros no hubieran también acortado la distancia entre ejes en 7 mm para tonificar la dirección. El chasis de acero treillis se mantiene fiel a la tradición de la casa, la horquilla invertida de 43 mm sujeta el frente sin posibilidad de ajuste, pero el monoamortiguador trasero compensado ofrece una precarga y una extensión ajustables. El basculante de aluminio monoface aporta una firma visual que los aficionados a los kits de decoración Ducati Hypermotard 939 sabrán apreciar. El conjunto pesa 198 kg llenos, seis kilos más que el 821, un sobrepeso que los calipers Brembo radiales de cuatro pistones sobre discos flotantes de 320 mm hacen perfectamente indoloro.

Lo que realmente eleva este ensayo Ducati Hypermotard 939 es la profundidad de la electrónica a bordo. Tres modos de conducción pilotan simultáneamente el ABS a dos niveles y el control de tracción DTC ajustable en ocho niveles. En Sport, los 113 caballos llegan sin filtro excesivo. En Touring, la subida de potencia se suaviza y el ABS trabaja para la estabilidad. En Urban, la potencia se limita a 75 caballos, lo que abre la puerta a una homologación Ducati Hypermotard 939 A2 con los kits dedicados. El ABS se puede desactivar manualmente para los pilotos que no quieren oír hablar de él en sus salidas más comprometidas. Frente a una Aprilia Dorsoduro 900, la Ducati Hypermotard 939 dispone de una caballería superior y de una electrónica notablemente más modulable; la transalpina apuesta, por su parte, por un carácter más accesible y un tamaño más contenido. Cada una tiene su clientela.

El reverso de la moneda es conocido y asumido en la categoría supermotard: la silla culmina a 870 mm, una altura dictada por los 170 mm de recorrido delantero y 150 mm en la parte trasera. Los tamaños medios tendrán que adaptarse, o optar por la silla baja opcional que rebaja 20 mm. El precio, indicado en 11.890 euros en el catálogo, posiciona la moto en un segmento donde la justificación debe ser sólida. Para aquellos que quieren ir más allá, la Ducati Hypermotard 939 SP empuja el cursor más lejos con suspensiones Öhlins y calipers Brembo M50; adornada con un Termignoni, se convierte en una propuesta francamente contundente. La versión básica sigue siendo el punto de entrada más coherente para aquellos que quieren una herramienta de placer bruto, siempre y cuando se acepte que una moto pensada para la jubilación no es un cuchillo suizo. Dado que las evoluciones mecánicas entre el año de lanzamiento y las versiones 2018 y 2019 son menores, buscar una Ducati Hypermotard 939 de segunda mano constituye una vía seria para los presupuestos ajustados que se niegan a renunciar al placer.