Ducati DesertX 937 Rally 2025 — Ficha técnica

¿Quién habría imaginado que algún día Bolonia plantaría sus ambiciones en el terreno del hard enduro? Ducati, fabricante cuyo ADN huele a circuito y asfalto ardiente, sube la apuesta con la DesertX Rally 2025. Esta máquina no se limita a añadir una pegatina "Rally" en el lateral de la versión estándar. Representa un verdadero salto de categoría, pensada para los pilotos que realmente quieren abandonar el asfalto e ir a buscar el barro, las piedras, las pistas destrozadas. El segmento del trail comprometido se ha convertido en el nuevo campo de batalla de los fabricantes, y la firma italiana desembarca con argumentos sólidos frente a las KTM 890 Adventure Rally, Husqvarna 901 Norden Expedition o Triumph Tiger 900 Rally Pro.

Bajo la librea agresiva con colores teñidos en masa (una elección inteligente para encajar los roces sin mostrar las marcas), el chasis tubular de acero en celosía sigue siendo idéntico al de la DesertX clásica. Pero todo lo que lo rodea cambia de calibre. La horquilla invertida de 48 mm se beneficia de un tratamiento Kashima y tubos revestidos DLC, con un recorrido elevado a 250 mm. El monoamortiguador trasero sigue la misma lógica con 240 mm de recorrido y ajustes dignos de una máquina de competición: precarga, compresión de alta y baja velocidad, extensión. Resultado: 280 mm de distancia al suelo, es decir, 40 mm más que una Yamaha Ténéré 700. Sobre el papel, parece algo trivial. En un camino lleno de baches, la diferencia se nota en cada surco. Las llantas Excel Takasago de radios con tratamiento de carbono, la llanta trasera reducida a 4 pulgadas para ganar agilidad, el cubrecárter de carbono, los controles mecanizados en masa y el amortiguador de dirección Öhlins completan un equipamiento que no se encuentra en ningún trail de serie con este nivel de acabado.

El bicilíndrico en L de 937 cm3, compartido con la Monster y la Multistrada V2, desarrolla 110 caballos a 9 250 rpm y 92,2 Nm de par a 6 500 rpm. Cifras correctas sin ser dominantes en la categoría. La verdadera riqueza proviene de la gestión electrónica: seis modos de conducción (Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro, Rally) hacen variar la potencia de 75 a 110 CV y ajustan con precisión el control de tracción, el antipatinazo y el ABS en curva. El modo Rally libera toda la caballería, desactiva el control de wheelie y reduce el control de tracción al mínimo para permitir un deslizamiento controlado del neumático trasero. Un terreno de juego para pilotos experimentados, claramente no para el principiante dominguero.

El asiento encaramado a 910 mm impone una complexión considerable o una buena dosis de confianza. El depósito de 21 litros, ampliable en 8 litros de forma opcional, promete una autonomía respetable para las etapas largas. La pantalla TFT de 5 pulgadas en formato vertical cumple su función, pero Ducati ha sido algo tacaña al relegar la conectividad con smartphone a opción de pago, una decisión discutible a este precio. Porque es precisamente el precio el principal punto de fricción: 21 990 euros, es decir, 4 500 euros más que la DesertX estándar, y más que una Multistrada V4. Ducati cobra caro la promesa del todoterreno comprometido. Antoine Meo demostró el potencial de la máquina en el Erzbergrodeo, pero son pocos los que aprovecharán siquiera la mitad de sus capacidades fuera del asfalto.

La DesertX Rally se dirige a un nicho preciso: pilotos curtidos, dispuestos a invertir en una italiana de alta gama para atacar en serio las pistas. Frente a la competencia austriaca y japonesa, aporta un nivel de acabado y una sofisticación de las suspensiones notables. Queda aceptar el precio de entrada, que sitúa a esta Ducati en una categoría donde cada euro debe justificarse sobre el terreno. Para los demás, la DesertX estándar hará muy bien el trabajo.