BMW R 1200 RT 2010 — Ficha técnica

Depuis les premières versions de 2005 jusqu'aux déclinaisons récentes, la moto BMW R 1200 RT s'est imposée comme l'étalon du grand tourisme européen. Munich n'a pourtant jamais cédé à la tentation du laurier, et le millésime 2010 en témoigne avec une évolution méthodique qui affine une machine déjà très aboutie sans en bouleverser les fondamentaux.

Côté face, le restylage est volontairement discret. La prise d'air sous le nez, quelques éléments de carénage légèrement retouchés : seul un possesseur d'une BMW R 1200 RT de 2007 ou de 2008 saura pointer du doigt les différences au premier regard. C'est ailleurs que ça se passe. Le cockpit reçoit un combiné d'instruments redessiné avec une visière antireflets bienvenue, les guidons passent sur silentblocs, et l'ajustement du phare se fait désormais via un bouton à portée de pouce plutôt que par un levier peu pratique. Le contrôle des clignotants adopte la logique japonaise, celle que les routards habituellement rivés à leurs Honda Pan European ou Yamaha FJR1300 connaissent bien. Rien de révolutionnaire, mais l'ergonomie gagne en cohérence, et c'est précisément ce que les utilisateurs au long cours apprécient.

La vraie nouveauté se loge dans les culasses. BMW a transféré la technologie de sa HP2 Sport sur ce gros toureur : le boxer 1170 cc reçoit désormais deux arbres à cames en tête par cylindre, commandant quatre soupapes disposées radialement. Les diamètres ont tous été revus à la hausse, les pistons et les chambres de combustion redessinés. La puissance reste nominalement identique à 110 chevaux obtenus à 7 500 tr/min, mais le couple grimpe à 115 Nm à 6 000 tr/min et la plage d'utilisation s'élargit. Le boxer accepte désormais de monter jusqu'à 8 500 tr/min. La courbe de puissance gagne en onctuosité, le punch en sortie de courbe s'améliore sensiblement. Une valve d'échappement motorisée, à la manière des systèmes Exup que l'on trouve chez les japonaises, permet de moduler la sonorité selon le régime. Pour reconnaître ce moteur en occasion, le détail est simple : deux vis sur les couvre-culasses au lieu de quatre.

Le châssis reste fidèle à la philosophie maison. Le Telelever à l'avant, le Paralever avec transmission par cardan à l'arrière : des solutions éprouvées que la BMW R 1200 RT fiabilité reconnue depuis des années confirme sur le terrain. Les freins à disques de 320 mm avec étriers quatre pistons et l'ABS sont au programme. La vraie évolution côté train roulant concerne l'option ESA 2, la suspension à réglage électronique de deuxième génération. On peut désormais ajuster non seulement la précontrainte de l'amortissement, mais aussi la raideur du ressort, d'un simple bouton. Sur 259 kg en ordre de marche, avec 27 litres de réservoir permettant une autonomie sérieuse compte tenu d'une consommation mesurée autour de 3,6 litres aux cent, cette gestion des masses en mouvement compte.

À 17 300 euros au tarif de base, le BMW R 1200 RT prix positionne la machine dans la catégorie des investissements réfléchis. Le marché de la BMW R 1200 RT occasion reste actif et les cotes à l'argus moto tiennent bien, signe que les propriétaires revendent peu et que ceux qui recherchent une 2015 ou une 2017 savent précisément ce qu'ils veulent. La vitesse maximale de 210 km/h et la hauteur de selle de 820 mm dessinent un profil d'utilisateur précis : un routard confirmé, habitué aux longues distances, qui ne cherche pas l'adrénaline d'une sportive pure mais l'efficacité d'un outil taillé pour avaler les kilomètres avec un top case chargé et un passager à bord. Le plan d'entretien BMW R 1200 RT est rigoureux, comme souvent chez le constructeur bavarois, et les intervalles de service courts ont leur mot à dire sur le coût total de possession. Reste que face à une Pan European 1300 ou une FJR1300, la RT conserve une identité technique unique, portée par un twin à plat qui n'appartient qu'à elle.