Yamaha YZF-R6 2013 — Specifications

Cinq saisons en Supersport sans refonte majeure, ça aurait pu sonner le glas d'une légende. Pas pour la yamaha yzf-r6, qui résiste au temps avec l'obstination d'un piston bien rodé. La recette date fondamentalement de 2008, et pourtant personne ne ricane dans les stands quand elle pointe son carénage sur un circuit. C'est là tout le paradoxe de cette 600 cc taillée pour la piste : son architecture vieillit sur le papier, son efficacité reste intacte sur l'asphalte.

Pour comprendre ce que Yamaha a accompli avec la version 2010-2013, il faut plonger les mains dans la mécanique. Le système YCC-I, emprunté à la R1, reste la pièce maîtresse de l'édifice. Ce dispositif d'admission variable pilote électroniquement deux sections de cornets : à bas régimes, les tubulures courtes favorisent la réponse à l'accélération; quand le compte-tours grimpe, la section supérieure s'abaisse pour allonger les chemins d'air et muscler les hauts régimes. Associé au drive by wire YCC-T et à une injection recalibrée, ce cocktail électronique explique que la yamaha yzf r6 599cc délivre un couple de 65,7 Nm à 11 000 tr/min avec une disponibilité bien supérieure à ce que ses concurrentes autorisent à mi-régimes. Le gain de 10 % sur le couple intermédiaire, c'est du concret, pas de la communication.

Le taux de compression de 13,1:1 mérite qu'on s'y arrête. C'est le plus élevé jamais retenu sur une Yamaha de grande série, rendu possible par des pistons à calotte légèrement convexe qui créent une chambre de combustion en toit incliné. Les quatre soupapes en titane par cylindre logent dans une culasse retravaillée, les paliers de bielles ont été renforcés pour encaisser les contraintes supplémentaires, et les ressorts de soupapes utilisent désormais un alliage à la durabilité accrue. Tout cela pour tenir à 14 500 tr/min sans se désintégrer. La puissance annoncée de 124 chevaux paraît presque sage face aux 135 chevaux de certaines versions antérieures, mais comparer ces chiffres bruts sans tenir compte de l'arsenal électronique embarqué serait une erreur de débutant.

Le châssis Deltabox aluminium a lui aussi bénéficié d'interventions invisibles à l'oeil nu mais sensibles au guidon. L'épaisseur des parois des deux poutres latérales a été modulée par zones pour redistribuer la rigidité, la traverse centrale supprimée dès 2008 laisse davantage de souplesse dans les appuis, et la sous-structure arrière en magnésium grignote 450 grammes là où les concurrentes se contentent d'aluminium. La fourche inversée de 41 mm reçoit de nouveaux fourreaux à rigidité repensée, associée à un té inférieur et un déport modifiés. Le freinage double disque 310 mm à étriers radiaux quatre pistons reste parmi les meilleurs de la catégorie, avec des disques légèrement épaissis à 5 mm pour mieux absorber les freinages répétés sur circuit. Comparer la yamaha yzf r6 à la Kawasaki Ninja ZX-6R sur ces fondamentaux chassis-freinage reste un exercice serré : la Kawasaki flirte avec 264 km/h en vitesse de pointe contre 270 km/h pour la R6, mais l'écart tient autant aux réglages qu'aux machines elles-mêmes.

Ce bilan ne serait pas complet sans noter l'embonpoint progressif : 170 kg à sec pour cette version 2013 de la yamaha yzf-r6 fiche technique, soit une prise de poids de plusieurs kilos en quelques millésimes. La chasse aux grammes, obsession des années 2000, semble avoir cédé la place à l'intégration d'électronique. C'est le prix à payer pour l'EXUP, l'anti-dribble, et les systèmes d'admission variable. Pour le pilote qui cherche à acheter yamaha yzf r6 pour un usage piste intensif, ce compromis est pleinement acceptable. Pour celui qui évalue une yamaha yzf r6 occasion en vue d'un usage routier quotidien, la selle à 851 mm et le prix neuf affiché à 12 799 euros poseront d'autres questions. La R6 reste ce qu'elle a toujours été : une moto de circuit tolérée sur route, pas l'inverse. Les apprentis pilotes ou les titulaires du permis A2 passeront leur chemin, cette machine ne pardonne rien et ne demande pas à être apprivoisée, elle exige d'être dominée.