Yamaha YZF-R6 2009 — Specifications

Quand on domine déjà le segment des 600 sportives depuis plusieurs saisons, on pourrait se contenter de changer les coloris et d'encaisser les commandes. Yamaha n'est pas de cet avis. La yamaha yzf-r6, dans sa version millésime 2009, repart en révision complète comme si la concurrence lui soufflait dans le cou, et le résultat force le respect de quiconque s'intéresse à la mécanique fine.

Le cœur du sujet, c'est l'admission variable YCC-I, directement héritée de la R1. Le principe est brutal d'intelligence : des cornets d'admission à géométrie variable, pilotés électroniquement, qui raccourcissent les tubulures à bas régime pour muscler la réponse à l'accélération, puis les allongent dès que le moteur monte dans les tours pour nourrir les hautes zones de puissance. Couplé au drive-by-wire YCC-T déjà présent, et à une injection recalibrée pour l'occasion, ce quatre cylindres en ligne de 599 cc devient un instrument à deux registres distincts, presque deux moteurs en un. La yamaha yzf r6 fiche technique de cette génération illustre bien cette philosophie de dualité : 58,8 Nm de couple à 11 000 tr/min, mais une puissance maximale de 129 ch (135 avec la prise d'air dynamique) atteinte à 14 500 tr/min. Ces chiffres étaient ceux d'une 750 sportive en début de décennie. Aujourd'hui, ils habillent une 600 de 166 kg à sec.

Le taux de compression grimpe à 13,1:1, record absolu pour une Yamaha de grande série. Les pistons aux calottes convexes autorisent une chambre de combustion en toit pentu, les soupapes passent au titane pour gagner en légèreté et encaisser les régimes extrêmes, les paliers de bielles sont renforcés pour tenir la pression de ces nouvelles montées en charge. La chaîne de distribution reçoit un tendeur traité au carbure de palladium. Rien n'est laissé au hasard dans ce bloc, et on mesure l'écart technique qui sépare cette machine d'une yamaha yzf r6 d'occasion de première génération. Quinze ans de développement ne s'improvisent pas.

Le cadre Deltabox double poutre en aluminium évolue lui aussi par petites touches invisibles à l'œil nu : épaisseurs de parois modulées selon les zones de contrainte, colonne de direction renforcée, traverse centrale supprimée comme sur la R1 2007. La fourche inversée de 41 mm reçoit un nouveau té inférieur et un déport allongé. Les disques avant passent de 4,5 à 5 mm d'épaisseur, les étriers radiaux à quatre pistons restent. La boucle arrière en magnésium grappille 450 grammes, le bras oscillant adopte de l'aluminium forgé par endroits. Pourtant, la machine accuse 166 kg à sec, soit cinq kilos de plus qu'en 2006. La chasse au poids a cédé la place à la chasse aux performances brutes. Face à la Kawasaki Ninja ZX-6R, dont la vitesse de pointe tourne autour de 264 km/h contre 270 km/h annoncés pour cette R6, l'avantage reste mince mais réel.

Côté ligne, les retouches sont chirurgicales : flancs supérieurs redessinés, bulle affilée, bec avant encore plus agressif, réservoir légèrement sculpté. Les jantes finition or sable, empruntées à la R1 SP, apportent une signature visuelle nette. L'ensemble donne une moto dont le dessin semble toujours sous tension, même à l'arrêt. Proposée à 12 099 euros au lancement, la yamaha yzf r6 prix se justifiait par un niveau d'équipement sans équivalent dans la catégorie. Ce millésime s'adresse sans ambiguïté aux pilotes confirmés, aux habitués des journées circuit, à ceux pour qui la selle à 851 mm et la position penchée vers l'avant sont une invitation plutôt qu'une contrainte. Pour un débutant ou un usage exclusivement urbain, d'autres choix existent. Pour acheter une yamaha yzf r6 avec l'intention de l'emmener sur piste régulièrement, cette version reste une référence solide, même regardée avec le recul du temps.