Yamaha YZF-R6 2006 — Specifications

Quand Yamaha décide de tout remettre à plat sur une machine déjà compétitive, le résultat peut être une révolution ou un coup d'épée dans l'eau. Avec la yamaha yzf-r6 millésime 2006, la marque aux diapasons a choisi la première option, et elle l'assume jusqu'au bout. Cette version arrive avec un an d'avance sur le calendrier habituel de renouvellement, comme si les ingénieurs de Iwata n'avaient pas pu se retenir davantage. Le style se radicalise, la mécanique se tend comme un arc, et le positionnement devient limpide : cette machine n'a aucune ambition routière, et elle le revendique sans gêne.

Visuellement, le carénage rompt avec les générations précédentes. La prise d'air centrale rappelle les premières R1, la bulle intègre une excroissance qui abrite le feu de position, et le tableau de bord est directement hérité du roadster sportif de la gamme. Sous ce capot agressif, le quatre cylindres en ligne de 599cc affiche des cotes supercarrées à 67 mm d'alésage pour 42,5 mm de course, un taux de compression grimpé à 12,8:1, des soupapes en titane et une double rampe d'injection pilotée par l'YCC-T, le système de gestion de papillon électronique issu directement de la M1 de MotoGP. À 14 500 tr/min, le bloc délivre 127 chevaux. Ce qui fascine davantage encore sur la yamaha yzf r6 fiche technique, c'est que la zone rouge ne commence qu'à 17 500 tr/min, offrant une plage d'utilisation de près de 8 000 tours au-delà du seuil des 10 000 régime minimum. Aucune concurrente dans la catégorie supersport 600 ne propose une telle amplitude. Le système EXUP, emprunté aux cylindrées supérieures, l'embrayage anti-dribble et le vilebrequin allégé complètent un tableau mécanique qui relève davantage du catalogue compé-client que de la série.

Le châssis Deltabox double poutre en aluminium reprend le principe dit "cadre en ligne droite", où l'axe de direction, le pivot de bras oscillant et l'axe de roue arrière s'alignent sur un même plan horizontal. Le bras oscillant en forme de banane, contraint par le positionnement bas de l'échappement titane, fait monter son pivot de 20 mm par rapport à l'ancienne génération, ce qui modifie sensiblement la géométrie globale. L'empattement court à 1 380 mm et la garde au sol de 130 mm dessinent le profil d'une machine conçue pour les virages rapides, pas pour avaler les nationales. Sur piste, la fourche inversée entièrement réglable avec double compression indépendante et l'amortisseur arrière au comportement progressif fonctionnent bien, mais l'avant manque d'un peu de précision chirurgicale face à la Kawasaki Ninja ZX-6R, dont la direction se révèle plus rigoureuse. La Yamaha pardonne mieux les approximations de pilotage ; la Kawasaki sanctionne davantage mais informe plus. Question de philosophie. Sur la vitesse maximale, les deux machines se tiennent dans un mouchoir, autour de 264-265 km/h.

Il n'y a pas de repose-pieds passager. Le réservoir de 17,5 litres et la selle haute à 850 mm finissent de dessiner le portrait d'une monoplace urbaine en termes de format mais radicalement pistarde dans ses intentions. Pour savoir combien de chevaux a une yamaha yzf r6 de 2006, la réponse est 127, et ils ne se manifestent vraiment que dans le haut du compte-tours. Un débutant n'a rien à faire là-dessus. Un pistard confirmé y trouvera son compte, à condition d'accepter que la machine impose ses conditions avant de livrer ses performances.

Le prix affiché à 11 200 euros au lancement placait la yamaha yzf r6 prix bien au-dessus de ce qu'on attendait d'une 600. Aujourd'hui, les unités de la yamaha yzf r6 d'occasion de cette génération s'échangent à des tarifs bien plus raisonnables, ce qui en fait une option sérieuse pour qui cherche une machine de piste prête à l'emploi sans sacrifier ses économies. Cette version 2006 reste une référence technique de la catégorie supersport, peut-être la plus aboutie que Yamaha ait produite dans cette cylindrée. Elle ne cherche pas à plaire à tout le monde, et c'est précisément ce qui la rend attachante.