Kawasaki Versys 1000 SE 2020 — Specifications

Kawasaki n'a jamais eu besoin d'une grande routière au catalogue pour occuper le terrain du voyage. La ZZR 1400 avale les kilomètres à la façon d'un TGV, la H2 SX compresse l'air et les distances, et la Versys joue les trail polyvalents depuis des années. Mais quand le suffixe SE vient se greffer au nom, le registre change complètement. La kawasaki versys 1000 se 2020 ne prétend plus seulement accompagner le voyageur, elle veut l'équiper mieux que la concurrence européenne ne le fait à tarif comparable. C'est une autre ambition, et ça se sent dès le premier tour du cadre.

Le profil a gagné en carrure. La bulle, plus haute et plus large que sur la version standard, intègre un évent qui casse la pression d'air dans le dos du pilote sur longue distance. Les protège-mains enveloppants et les poignées chauffantes complètent le dispositif hivernal sans qu'on ait besoin de fouiller les catalogues d'accessoires. Le tableau de bord emprunte directement l'écran TFT couleur issu de la H2, avec connexion smartphone pour gérer appels, musique et navigation, tout en affichant les données de trip, les angles de prise de virage ou la consommation. À 5,5 litres aux cent, le réservoir de 21 litres offre une autonomie sérieuse, ce qui compte vraiment quand on parle de grand tourisme.

Quatre modes de conduite gèrent le caractère du quatre-cylindres de 1 043 cc, 120 chevaux à 9 000 tr/min et 102 Nm à 7 500 tr/min. Sport, Road, Rain et un mode Rider entièrement personnalisable permettent de jouer sur le contrôle de traction KTRC, la puissance disponible et le comportement des suspensions semi-actives KECS. Ce système, partagé avec la ZX-10R SE avant de descendre sur le trail, lit en temps réel les informations de la fourche inversée de 43 mm, de l'amortisseur arrière Showa et de la centrale inertielle IMU. Il ajuste l'amortissement à la milliseconde selon la charge embarquée, le style de conduite et le type de revêtement. On peut même affiner compression et détente de plus ou moins cinq crans en mode Rider. Sur un essai kawasaki versys 1000 se 2020, c'est précisément ce KECS qui fait la différence avec la version standard sur route dégradée.

L'IMU nourrit également l'ABS cornering KIBS, qui module la pression de freinage selon l'angle d'inclinaison, et les phares directionnels, trois sections par bloc optique qui s'allument progressivement avec la prise d'angle. Le shifter bi-directionnel complète la liste. Kawasaki a clairement voulu faire une démonstration technologique, et le résultat force le respect même pour ceux qui trouvent tout ça superflu. La peinture auto-réparatrice sur le réservoir et les flancs de carénage est en revanche plus anecdotique qu'utile.

Reste la question du poids et du prix. 257 kilos tous pleins faits, quatre de plus que la Versys standard, c'est une réalité à ne pas minimiser sur les routes étroites ou au parking. Et 17 099 euros, c'est nettement au-dessus de la philosophie accessible qui a bâti la réputation des Versys. La kawasaki versys 1000 se grand tourer 2020 reste pourtant sous le niveau tarifaire des BMW R 1250 GS Adventure, Ducati Multistrada et Triumph Tiger 1200 équipées à niveau équivalent. Face à la KTM 1290 Super Adventure, plus légère, plus puissante et plus affûtée en tout-terrain, le combat est moins favorable. Mais la KTM n'est pas pour les mêmes mains : la Versys SE cible le grand routier technophile qui veut du confort électronique sans basculer dans le monde des maxitrail exigeants. Pour ce profil précis, elle fait le travail mieux que presque n'importe quelle japonaise du segment.