Honda CBR1000RR SP 2017 — Specifications

Quand Honda décide de hausser le ton, ça ne murmure pas, ça hurle à 13 000 tr/min. La Fireblade avait pris un coup de vieux face aux Panigale V4 et autres R1 bardées d'électronique venue de la compétition. La version 2017 a remis les pendules à l'heure, et la déclinaison SP pousse le curseur un cran supplémentaire, là où les amateurs de chrono commencent à sourire sérieusement.

Le quatre cylindres en ligne de 999 cc développe 192 chevaux à 13 000 tr/min pour un couple de 112,8 Nm à 11 000 tr/min. Des chiffres qui, sur un cadre périmétrique en aluminium contenant seulement 195 kilos tous pleins faits, donnent un rapport poids-puissance franchement agressif. La Yamaha R1M joue dans la même cour avec ses trains de gyroscopes et son électronique de circuit, la Kawasaki ZX-10RR ne lâche pas non plus, mais la honda cbr1000rr sp tient sa place sans rougir. Là où elle marque des points, c'est dans la cohérence de l'ensemble plutôt que dans un seul domaine d'excellence.

Le vrai argument de cette SP par rapport à la CBR standard, c'est la suspension semi-active Öhlins. La fourche inversée NIX30 de 43 mm et l'amortisseur TTX36 ne sont pas de simples éléments haut de gamme vissés en bout de chaîne ; ils dialoguent avec la centrale inertielle IMU Bosch à cinq axes, qui surveille en permanence roulis, lacet, inclinaison, vitesse de roue et ouverture des gaz. Le résultat concret : l'amortissement se recalcule en temps réel selon que la moto freine, s'incline ou accélère. Trois modes actifs (piste, sport, confort) et trois modes manuels entièrement configurables donnent au pilote une palette de réglages que peu de machines de série offrent à ce niveau. C'est sobre et efficace, sans l'aspect gadget que l'on reproche parfois à certains systèmes électroniques peu intuitifs.

Le freinage SP reçoit des pinces Brembo radiales à quatre pistons M4-30/32 sur des disques de 320 mm. Honnêtement, Honda aurait pu muscler davantage en optant pour les M50, version plus mordante du catalogue Brembo. Ce choix est discutable face à des concurrentes qui n'hésitent pas à taper dans le haut de gamme d'emblée. La qualité est là, l'attaque aussi, mais l'impression de bride légèrement volontaire subsiste. Les jantes aluminium dorées, allégées de 100 grammes par rapport à la version standard, participent à une réduction des masses non suspendues que les pilotes sensibles à l'agilité en courbe apprécieront vraiment.

Le shifter Up&Down, intégré de série sur cette SP alors qu'il reste en option sur la CBR classique, se règle sur trois niveaux d'intervention plus un mode désactivé. Le réservoir en titane soulage 1,3 kg supplémentaire par rapport à l'acier habituel. La selle pointe à 820 mm, ce qui n'en fait pas une moto accessible aux gabarits modestes, et les 22 499 euros demandés la placent dans un segment où la clientèle sait précisément ce qu'elle veut. Ce n'est pas une moto de prise en main, ni même une hypersportive pour week-ends occasionnels. C'est une machine pour pilotes aguerris qui roulent régulièrement, piste comprise, et qui veulent un équipement de qualité sans plonger dans l'extrémisme de la SP2 orientée compétition pure.

Le positionnement est juste, l'exécution technique solide. On aurait aimé un freinage Brembo sans compromis et peut-être quelques grammes de moins sur le total, mais la honda cbr1000rr sp livre ce qu'elle promet : une hypersport complète, techniquement dense, capable de s'adapter au pilote plutôt que de l'imposer une conduite figée. Pour qui cherche un outil de circuit accessible en semaine sur route ouverte, la Fireblade SP 2017 reste une référence cohérente, sans esbroufe inutile.