Ducati 1198 2011 — Specifications

Quand Bologne décide de serrer encore un cran la vis, ça ne se négocie pas. La 1098 avait déjà posé les bases d'une philosophie radicale, ce twin Testastretta vissé dans un treillis acier comme un moteur de course dans un châssis de piste. Mais deux ans après son lancement, l'architecture du bicylindre appelait davantage. Les ingénieurs ont élargi l'alésage, allongé la course, repensé les conduits d'admission et taillé dans la masse partout où le magnésium pouvait remplacer l'aluminium. Le résultat se lit directement sur la fiche technique de la ducati 1198 : 170 chevaux à 9 750 tr/min, 131,4 Nm à 8 000 tr/min, le tout logé dans une machine qui accuse seulement 168 kilos à sec.

Ce gain de cylindrée n'a rien d'anodin. L'alésage passe à 94 mm pour une course de 61,2 mm, des cotes très supercarrées qui favorisent une montée en régime franche et une réponse immédiate à la poignée de gaz. Les soupapes d'admission ont grandi, le profil des cames s'est durci, et le moteur a perdu trois kilos grâce aux nouveaux procédés de fabrication des carters. Sur la ducati 1198 2011, Ducati franchit une étape supplémentaire en dotant la série de base du DDA, le système d'acquisition de données, du contrôle de traction DTC et d'un quickshifter. Ce niveau d'équipement était encore réservé aux machines de compétition il y a quelques années ; le voir sur une ducati 1198 prix affiché à 17 990 euros change la perspective. La frontière entre la route et la piste ne s'est jamais aussi peu sentie sur une moto homologuée.

Le cadre treillis en acier ALS 450 n'a pas bougé, et il n'avait aucune raison de le faire. Sa rigidité est calibrée pour encaisser des niveaux de puissance bien supérieurs à ceux que la plupart des pilotes peuvent exploiter. La fourche inversée Showa de 43 mm, entièrement réglable, tient parfaitement son rang face aux meilleures pièces du segment ; seule la ducati 1198 s va plus loin avec des Öhlins. Les étriers Brembo Monobloc à quatre pistons mordent des disques semi-flottants de 330 mm avec une progressivité et une puissance qui font rougir bon nombre de concurrentes japonaises. La GSX-R1000 et la CBR1000RR de cette époque offrent plus de polyvalence au quotidien, mais aucune ne délivre cette sensation organique que procure le V-twin bolognais entre les mains d'un pilote averti.

C'est précisément là que se joue le vrai débat autour de la ducati 1198. Sa selle à 830 mm, son empattement court de 1 430 mm et son caractère impétueux en font une machine qui demande du respect et une expérience solide. Elle n'est pas conçue pour le débutant, ni même pour le pilote du dimanche qui cherche un outil confortable pour avaler des kilomètres de nationale. La ducati 1198 s'adresse aux pilotes qui ont déjà passé par plusieurs cylindrées, qui connaissent leurs limites et souhaitent les repousser sur circuit ou sur des cols à faible trafic. À ce titre, la ducati 1198 occasion représente une opportunité sérieuse pour qui veut accéder à ce niveau de performances sans débourser le prix neuf. Chercher une ducati 1198 s occasion, c'est encore monter d'un cran dans les équipements de suspension.

Le millésime 2011 consolide ce que la génération précédente avait esquissé : une sportive qui assume pleinement son caractère extrême sans chercher à le camoufler derrière des aides électroniques excessives. Le DTC reste là pour les moments de panique, le quickshifter pour fluidifier les passages de rapport en accélération, mais la machine parle d'abord à travers ses 170 chevaux et la sonorité sèche de son twin à 90 degrés. Entre la ducati 1198 de base et la R qui caracole en Superbike, la version standard occupe une place précise : celle d'une machine de route à l'ADN purement compétition, accessible financièrement par rapport au sommet de la gamme, mais jamais totalement domestiquée.