Yamaha YZF-R1 1000 Factory SUPERBIKE 2011 — Technische Daten

Motorrad: Yamaha YZF-R1 1000 Factory SUPERBIKE (2011)

Sich an die R1 Factory von 2011 zu erinnern, bedeutet, in eine entscheidende Epoche einzutauchen, in der der Superbike-Krieg sowohl in den Boxengassen als auch in den Kurven ausgetragen wurde. In diesem Jahr kam die Yamaha mit der Aura des SBK-Titels von 2009, aber ohne ihren Fahrer Ben Spies, der in die MotoGP-Klasse gewechselt war. Das Sterilgarda-Team stellte dennoch ein formidables Duo auf, bestehend aus dem ehemaligen Supersport-Champion Cal Crutchlow und dem erfahrenen James Toseland. Der Kampf versprach heftig zu werden, und die Maschine, die ihn liefern sollte, war ein hochfliegendes Experiment zwischen Serie und Prototyp.

Visuell war die Factory unauffällig und trug hauptsächlich die Farben ihres Sponsors. Unter dem Karbonfaser-Verkleidung war jedoch eine radikale Metamorphose zu beobachten. Der Tank war unter die Sitzbank verlegt worden, um die Massen zu optimieren und Platz für eine Elektronik zu schaffen, die einer Raumsonde würdig war. Der Fahrer navigierte durch Menüs zur Traktionskontrolle und ablaufbaren Karten, sogar per GPS-Signal je nach Strecke. Man war weit entfernt von einem einfachen Scheinwerferschalter; der linke Lenkerschalter war zu einer Kommandozentrale geworden. Das Zeitalter der elektronischen Assistenz war keine Option mehr, sondern die ultimative Waffe, um eine unglaubliche Leistung zu kanalisieren.

Denn der 998 cm³-Motor war freigesetzt worden. Dank Arbeiten an den Nockenwellen, der Ansaugung und einer Magneti Marelli-Einspritzung heulte er bis 15.000 U/min und spie mehr als 220 PS aus, das sind etwa dreißig PS mehr als die zivile Version. Das Geräusch der Akrapovic-Auspuffanlagen aus Titan und Kohlefaser täuschte nicht. Sicherlich konnten die offiziellen Zahlen im Vergleich zur überraschenden Aprilia RSV4 der damaligen Zeit etwas zurückhaltend wirken, aber die Leistung war da, brutal und erforderte einen übergroßen Kühler, dessen Preis eine gebrauchte 600er hätte kaufen können. Die Bewältigung dieser Raserei stellte selbst für erfahrene Fahrer eine Herausforderung dar.

Das Chassis spielte mit monastischer Strenge das Spiel der extremen Leichtbauweise. Nur das originale Deltabox-Rahmen wurde beibehalten, da dies die Vorschriften vorschrieben. Alles andere war für die Rennstrecke optimiert: ein 15 % steiferer Schwingarm, Öhlins-Federungen, die direkt von Rossis M1 in der MotoGP-Klasse übernommen wurden, und Brembo-Monoblock-Bremsen mit radialer Befestigung und Schnellkupplungen. Die 16,5-Zoll-Magnesiumfelgen waren so leicht, dass man sie mit einem Finger anheben konnte und trugen zu einem Trockengewicht von 159 kg bei. In dieser skrupellosen Jagd nach Kilogramm bewahrte die Yamaha sogar einen unpassenden Luxus: einen Elektrostarter, was sie zur einzigen „echten“ Rennmaschine machte, die man theoretisch ohne Seitenständer starten konnte.

Für 100.000 Euro war diese Factory natürlich kein Motorrad, sondern ein reines Renninstrument. Sie richtete sich an ein ultra-spezifisches Publikum: professionelle Rennställe und wohlhabende Fahrer der Meisterschaft. Im Vergleich zu einer serienmäßigen R1 war der Unterschied enorm. Sie verkörperte die Quintessenz der SBK-Technologie ihrer Zeit, einen perfekten Kompromiss zwischen den Vorschriften, die eine Serienbasis erforderten, und dem Siegeswillen, der dazu trieb, alles neu zu denken. Es war der Beweis, dass man damals, um in der Superbike-Klasse zu dominieren, mehr als nur einen großen Motor brauchte; man brauchte eine elektronische Gasfabrik, eine Besessenheit vom Gewicht und ein Grand-Prix-Chassis. Ein Konzentrat mechanischen Wahnsinns, das heute noch Träume weckt.