Yamaha VMAX 2013 — Technische Daten

Quarante ans après que la première yamaha vmax ait semé la panique sur les routes américaines, la question reste entière : peut-on encore construire un custom qui refuse catégoriquement les compromis ? Yamaha a répondu en 2009 avec une violence tranquille, celle d'une machine pensée de bout en bout comme une sculpture fonctionnelle, un objet de désir autant que de terreur. La 1700 yamaha vmax n'est pas une évolution de la 1200 originale. C'est une déclaration de guerre adressée à l'ordre établi, signée en 1671 cc de V4 et 200 chevaux délivrés à 9000 tr/min.

Ce moteur mérite qu'on s'y attarde, parce qu'il n'existe rien de comparable dans le monde du custom. L'alésage passe à 90 mm pour une course de 66 mm, un taux de compression de 11,3:1, et le tout coiffé par une technologie empruntée directement aux R1 et R6 de compétition. L'YCC-T pilote les gaz par fil, l'YCC-I fait varier la longueur des conduits d'admission selon le régime, passant en mode conduit court de 54 mm au-delà de 6650 tr/min. Le résultat chiffré : 166,7 Nm de couple à 6500 tr/min, transmis par cardan à une roue arrière chaussée d'un pneu de 200 mm. Face à une Suzuki B-King ou une Kawasaki ZZR 1400, la moto yamaha vmax ne cherche pas à être plus rapide en piste. Elle cherche à être plus inquiétante en accélération franche, et elle y parvient.

La partie cycle ne joue pas la carte de la légèreté. Avec 309,8 kg tous pleins faits et un empattement de 1699 mm, la yamaha vmax 1700 s'assume comme un engin de ligne droite avant tout. Le cadre aluminium multi-sections utilise le V4 comme élément structurel, ce qui explique la rigidité torsionnelle élevée sans alourdir inutilement l'ensemble. La fourche télescopique de 52 mm avec revêtement titane oxydé n'est pas inversée, mais les étriers radiaux à six pistons mordant des disques de 320 mm avec ABS sont là pour gérer les 310 kg à 220 km/h bridés. Les roues de 18 pouces aux deux extrémités participent à la cohérence visuelle, mais ne transforment pas ce dragster en routière agile. Dans un enchaînement serré, la V-Max montre ses limites avec franchise.

L'instrumentation OEL au-dessus du faux réservoir affiche rapport engagé, consommation instantanée, température d'admission et ouverture des gaz sur un écran 256x64 points. C'est un tableau de bord de sportive glissé dans un habillage de custom, et ce mélange des genres résume parfaitement la philosophie de la machine. Le public cible n'est pas le motard du dimanche cherchant confort et bagagerie. C'est quelqu'un qui accepte 8,7 litres aux 100 km, un réservoir de 15 litres qui impose des arrêts fréquents, et 22 490 euros au tarif neuf, pour le plaisir brut d'une accélération qui redistribue les organes internes.

Le prix yamaha vmax 1700 constitue aujourd'hui le principal argument pour se tourner vers le marché de l'occasion. La yamaha vmax 1700 occasion se négocie à des niveaux bien plus raisonnables que le tarif neuf, et les exemplaires produits restent peu nombreux, Yamaha ayant volontairement limité les volumes d'importation. Cela entretient une cote solide et une rareté qui n'est pas artificielle. Que l'on cherche une yamaha vmax occasion ou que l'on considère un achat neuf sur les derniers millésimes disponibles, le constat reste le même : il n'existe pas d'autre custom offrant 200 chevaux dans ce format sculptural. La Harley-Davidson V-Rod s'en approche visuellement mais pas techniquement. La Ducati Diavel joue un registre différent. La yamaha vmax 1700 occupe seule sa catégorie, ce qui est à la fois sa force commerciale et son aveu d'une certaine inadaptation à l'usage quotidien. Ce n'est pas un défaut. C'est la définition exacte d'une moto de caractère.