Yamaha MT-09 900 Y-AMT 2025 — Technische Daten

Stellen Sie sich vor, Sie steigen auf eine MT-09, suchen mit dem Blick den Kupplungshebel und stellen fest, dass er nicht mehr existiert. Willkommen im Zeitalter des Y-AMT, des automatisierten Getriebesystems, das Yamaha seinem wildesten Roadster verpasst hat. Kein Automatikgetriebe mit Drehmomentwandler wie bei einem Roller, nein. Ein elektromechanisches System, das Kupplung und Schaltung für Sie übernimmt, dabei aber das originale Sechsganggetriebe beibehält. Der Dreizylinder CP3 mit 889 cm3 bleibt unangetastet, mit seinen 119 PS bei 10 000 U/min und 93,2 Nm Drehmoment bei 7 000 Touren. Was sich ändert, ist die Art, wie Sie mit dieser Mechanik kommunizieren.

Drei Modi stehen zur Verfügung. Der Modus M verwandelt zwei Wippen an der linken Armatur in einen Gangwähler: Daumen zum Hochschalten, Zeigefinger zum Runterschalten, und das System übernimmt die Drehmomentunterbrechung mit chirurgischer Präzision. Die Modi D und D+ überlassen dem System die vollständige Kontrolle über die Schaltung. Der erste bevorzugt urbanen Komfort mit sanften, frühzeitigen Gangwechseln. Der zweite dreht höher aus, bevor der nächste Gang eingelegt wird – für alle, die den Dreizylinder gerne brüllen hören. Auf dem Papier ist der Vorteil für engagierte Fahrer real: Der linke Fuß bleibt in Kurvenfolgen fest auf der Raste, was Konzentration für Linienwahl und Bremsung freisetzt. Honda bietet seit Jahren ein DCT bei seinen Africa Twin und NC750 an, doch der Ansatz von Yamaha unterscheidet sich. Das Y-AMT greift weder in den Motor noch ins Getriebe ein, es wird hinzugefügt. Das bedeutet, dass Yamaha es theoretisch auf seine gesamte CP3-Palette übertragen kann, allen voran die Tracer 9.

Die MT-09 des Jahrgangs 2025 beschränkt sich nicht auf dieses Getriebe. Der Aluminium-Perimeterrahmen steckt die 193 kg fahrfertig mit Souveränität weg. Die einstellbare 41-mm-Upside-Down-Gabel und das Zentralfederbein bieten einen ordentlichen Federweg von 130 beziehungsweise 122 mm, ausreichend für den Straßeneinsatz und gelegentliche Ausflüge auf die Rennstrecke. Für die Verzögerung sorgen zwei 298-mm-Bremsscheiben vorne mit radialen Vierkolben-Sätteln. Nichts Revolutionäres, aber das Gesamtpaket ist solide im Vergleich zu einer Triumph Street Triple RS oder einer Kawasaki Z900 SE. Diese beiden Konkurrentinnen spielen in derselben Preisklasse und bieten ebenfalls scharfe Fahrwerke, jedoch ohne automatisierte Schaltung.

Was die Elektronik betrifft, hat Yamaha die Assistenzsysteme aufgetürmt: fünf Fahrmodi, IMU-Trägheitssensorik, kurvenaktives ABS und Traktionskontrolle, Wheelie-Kontrolle, Slide-Control, Tempomat. Die Liste ist lang, vielleicht zu lang für einen Roadster, dessen ursprüngliche DNA die rohe Einfachheit war. Die MT-09 von 2014 überzeugte durch ihr unschlagbares Leistung-Preis-Verhältnis und ihren Rüpel-Charakter. Die Version 2025 Y-AMT steht bei 11 199 Euro, also 500 Euro mehr als die klassische Version – ein Aufpreis, der auch das schlüssellose Startsystem beinhaltet. Der Preis bleibt angemessen für die verbaute Technologie, doch vom erschwinglichen Roadster, der den Markt vor zehn Jahren aufgemischt hat, ist man weit entfernt.

Der 14-Liter-Tank erzwingt bei Vielfahrern häufige Stopps, und die Sitzhöhe von 825 mm macht es kleineren Fahrern nicht leicht. Doch die Zielgruppe – erfahrene Piloten auf der Suche nach starken Emotionen oder Stadtfahrer, die das Kupplungsarbeiten im Stau leid sind – findet in dieser MT-09 Y-AMT ein einzigartiges Angebot im Segment der Mittelklasse-Roadster. Die gedrosselte A2-Version erweitert das Spektrum auf Führerscheinneulinge. Es bleibt abzuwarten, ob die Puristen bereit sind, den Kupplungshebel loszulassen. Für Yamaha ist die Wette klar: das Fahren intuitiver machen, ohne das Temperament des Dreizylinders zu kastrieren. Das Ergebnis wird vor allem von der Kalibrierung des Systems unter realen Bedingungen abhängen.