Voxan VB1 1000 2001 — Technische Daten

Stellen Sie sich den Voxan-Stand auf dem Pariser Salon 1999 vor: ein französisches Motorrad, das aus einer Fabrik in der Auvergne stammt und es wagt, sich ohne Komplexität den japanischen und italienischen Herstellern zu stellen. Thierry Henriette und sein Team hatten damals die VB1 vorgestellt, was für "Voxan Boxer Numéro 1" steht, und das Publikum blickte mit dieser Mischung aus Erstaunen und Neugierde, die man für verführerische Anomalien aufhebt.

Verführerisch ist sie ohne Diskussion. Vier Scheinwerfer, eingelassen in einen kompakten und aggressiven Kopf, eine flache Blase, Carbon-Verkleidungen, Flanken mit einer gespannten Zeichnung wie eine Klinge, eine zugespitzte Heckpartie. Die beiden großvolumigen Schalldämpfer unter der Sitzbank erinnern ohne Umschweife an die Ducati 996 und ihre charakteristische Auspuffanlage. Das ist kein Zufall oder eine diskrete Hommage: es ist eine selbstbewusste Forderung. Die VB1 nährt sich von den Codes des italienischen Sports, um etwas zu schaffen, das hartnäckig und selbstbewusst französisch bleibt.

Unter der Karosserie entwickelt der V2 mit 72 Grad Hubraum von 996 cm³ 100 PS bei 8000 U/min und 95 Nm Drehmoment bei 6500 U/min, die gleichen Innereien wie die Café Racer, von der sie abgeleitet ist. Nur dass hier hierdurch gedrosselte Krümmer und eine zu lange Übersetzung das ersticken, was eine schöne Wut sein könnte. Der Motor kommt erst zwischen 6500 und 8000 U/min richtig zur Sprache, in einem direkten und kommunikativen Bereich, aber der Rest des Spektrums mangelt an Großzügigkeit. Mit 185 kg Trockengewicht und einem 17,5-Liter-Tank ist die Maschine auf dem Papier nicht schwer, und ihre angekündigten 250 km/h bleiben erreichbar. Das Sechsganggetriebe, die 41-mm-Upside-Down-Gabel und der Zentralmonoschwingarm machen ihre Arbeit, aber das Doppelrohr-Rahmen setzt seine Steifigkeit dem Fahrer auf, ohne ihm viel Verhandlungsspielraum bei den Übergängen zu lassen.

An Bord gibt es keine Kompromisse oder heuchlerischen Komforts. Der hohe und harte Sitz, die Brackets unter den Gabelbrücken, der nach vorne projizierte Oberkörper: die Position ist die eines reinen Sportlers, und der Fahrer versteht schnell, dass er seinen Körper einsetzen muss, um das Motorrad bei den Richtungswechseln zu unterstützen, denn sie lenkt nicht, sie wird gelenkt. Das ist kein Fehler an sich, sondern eine bewusste Entscheidung, aber man muss sich dessen bewusst sein, bevor man kauft. Das Zielpublikum ist eindeutig kein Anfänger oder kein täglicher Stadtverkehr: die von den Auspuffanlagen abgegebene Wärme, die anspruchsvolle Position und das Schalldruckpegel machen sie zu einer Wochenendbegleiterin für erfahrene Fahrer, die eine Erfahrung, kein Werkzeug suchen.

Mit einem Preis von 15.000 Euro zum Zeitpunkt der Veröffentlichung positionierte sich die VB1 in einem Segment, in dem Ducati und Aprilia bereits ihre Flaggen aufgestellt hatten. Im Vergleich zu einer 996 oder einer RSV Mille bot sie nicht das gleiche Maß an dynamischer Verfeinerung oder den gleichen Ruf auf der Rennstrecke. Was sie stattdessen bot, war etwas Selteneres: eine unvergleichliche visuelle Identität und der Stolz einer dreifarbigen Mechanik in einem Segment, das von Südländern dominiert wird. Kunstwerk oder Serienmotorrad, die Grenze bleibt verschwommen auf der VB1. Das ist wahrscheinlich ihre größte Qualität und ihr Hauptfehler.