Triumph 900 TIGER T709 2000 — Technische Daten

Stellen Sie sich eine Enduro vor, die mit dem Akzent von Hinckley spricht statt mit dem von Hamamatsu. Im Jahr 2000 nimmt Triumph seine Tiger erneut in die Werkstatt und bietet eine glaubwürdige Alternative zu den japanischen Kolossen, die sich das Segment der großen Reiseenduros teilen. Mit einem Preis von 9740 Euro spielt die T709 nicht die Low-Cost-Karte, sondern bekennt sich zu ihrem Status als hochwertige Kuriosität in einem von Zweizylindern beherrschten Markt.

Unter dem großzügigen 24-Liter-Tank schnurrt der berühmte hauseigene Dreizylinder, hier mit einem Hubraum von 885 cm³ für 87 PS bei 8200 Umdrehungen und 93,2 Nm, die bereits ab 6400 Umdrehungen abgegeben werden. Die nackte Zahl mag im Vergleich zu einer Varadero oder einer R 1150 GS bescheiden erscheinen, aber dieses Triebwerk muss man auf dem Prüfstand der Emotionen beurteilen. Mit seinen 76 mm Bohrung bei 65 mm Hub und einer Verdichtung von 11,3 zu 1 atmet der Triple lang und liefert seine Kavallerie ruckfrei ab, in einem kontinuierlichen Drehmomentfluss, der eher an einen großen Tourer als an eine Abenteuermaschine erinnert. Freunde des brachialen Tritts in den Rücken werden enttäuscht sein, wer hingegen Landstraßen in drei Happen verschlingt, wird sich an dieser beinahe elektrischen Linearität erfreuen. Der Wermutstropfen ist eine etwas kurze Getriebeabstufung, ein Mangel, den sie übrigens mit ihrer spanischen Rivalin von Honda teilt und der den Drehzahlmesser auf der Autobahn schneller hochklettern lässt, als man es sich wünschen würde, trotz einer angegebenen Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h.

Das Fahrwerk setzt entschieden auf den Asphalt. Stahlrohrrahmen, telehydraulische 43-mm-Gabel mit 240 mm Federweg, Zentralfederbein hinten mit 200 mm Hub, das Ganze vorne auf 19 Zoll und hinten auf 17 Zoll bereift. Diese Bereifung verrät eindeutig die Absichten von Triumph, man befindet sich hier näher an einem überhöhten Tourer als an einem Pistenbezwinger. Die Steifigkeit des Gesamtpakets spürt man schon in den ersten Kurven, die Tiger lässt sich mit einer Sicherheit in die Schräglage werfen, die man fast von einem Roadster erwarten würde. Die Bremse mit doppelter 310-mm-Scheibe vorn, von Zweikolbensätteln gezwickt, verrichtet ihren Dienst ohne zu murren, selbst wenn es gilt, die 250 kg fahrfertig zu verzögern, wobei die Waage 215 kg trocken anzeigt.

Am Lenker überrascht die Sitzposition angenehm. Die Sitzhöhe gipfelt bei 820 mm, vernünftig für die Kategorie, und der Lenker fällt in die Hand, ohne jene Andreaskreuz-Haltung aufzuzwingen, die typisch für stärker geländeorientierte Enduros ist. Man fährt die Tiger wie einen großen Standard, die Arme wenig gestreckt, das Becken abgestützt, was sie zu einer formidablen Gefährtin für das Erklimmen der Alpenpässe oder das Verschlingen der Bundesstraßen macht. Gegenüber der Varadero, die dank einer umschließenderen Scheibe die Referenz auf großer Fahrt bleibt, schwächelt die Engländerin bei der aerodynamischen Schutzwirkung. Der Fahrer bekommt ab 130 km/h Wind auf den Oberkörper, ein Detail, das zählt, wenn man acht Stunden im Sattel aneinanderreiht.

Für wen also ist diese Maschine gedacht. Der harte Reiseveteran, der Frau, Hund und Zelt auflädt, wird eher bei Honda oder BMW schauen. Hingegen wird der kontemplative Motorradfahrer, der ein vielseitiges Motorrad will, fähig, die Woche im Stadtmodus und das Wochenende auf kurvigen Straßen zu absolvieren, in dieser Tiger einen Charakter finden, den nur wenige Enduros jener Zeit zu bieten wissen. Der Klang des Dreizylinders, die Verarbeitungsqualität, das sorgfältig gestaltete Armaturenbrett, alles trägt dazu bei, eine Bindung zu schaffen, die über das bloße Datenblatt hinausgeht. Eine Wahl des Herzens ebenso wie der Vernunft, vorausgesetzt, man akzeptiert ihre bewusst gesetzten Prioritäten.