Suzuki GSF 650 Bandit N et S 2006 — Technische Daten

Zehn Kerzen auf dem Kuchen, und die Bandit weigert sich immer noch, ihren Platz am Buffet zu räumen. Seit ihrer Geburt 1995 belagert die Suzuki GSF die Spitze der französischen Verkaufscharts in der Kategorie der mittleren Roadster, und das, obwohl scharfe Konkurrentinnen aufgetaucht sind. Die CBF 600 von Honda spielt die Karte der rationalen Vielseitigkeit, die Fazer von Yamaha kratzt etwas mehr an der Sportlichkeit, die Z 750 haut mit ihren 748 cm³ zu, die Hornet setzt auf ihren schreienden Motor aus der CBR, und die SV von Suzuki selbst schnappt im eigenen Stall Kunden weg. Angesichts dieser Meute hatte die Bandit begonnen, den Wind drehen zu spüren, schuld daran war ein zu flacher Charakter im unteren und mittleren Drehzahlbereich. Für 2005 holt Suzuki den Werkzeugkasten hervor.

Es geht jedoch nicht darum, einen brandneuen Block auf den Markt zu bringen. Der luft- und ölgekühlte Reihenvierzylinder, direkter Erbe der GSX-R aus einer anderen Epoche, behält seinen Platz im Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr. Aber die Bohrung wächst um 3 mm auf 65,5 mm, was den Hubraum bei unverändertem Hub von 48,7 mm auf 656 cm³ erhöht. Die Zylinderlaufbuchsen erhalten eine hauseigene Behandlung, Kolben und Ringe wurden neu gezeichnet, und die Steuerzeiten wurden überarbeitet, um das Drehmoment dort zu stärken, wo man es wirklich nutzt. Das Ergebnis: Die Leistung bleibt bei 78 PS bei 10.200 U/min fixiert, aber das Drehmoment steigt auf 63,7 Nm, erreicht bei nur 7.500 Umdrehungen, also 2.000 Umdrehungen tiefer als beim alten Block. Auf der Straße springt der Unterschied ins Auge. Legen Sie den sechsten Gang ein, drehen Sie den Gasgriff ab 3.000 U/min auf, und die 650 katapultiert Sie dorthin, wo die 600 um Luft rang. Die Bandit 2000-2004 drückte nur in hohen Drehzahlen oder gar nicht, die Neue akzeptiert es, im unteren Drehzahlbereich zu arbeiten, ohne zu murren.

Beim Styling hat Suzuki eher mit dem Stift als mit dem Hammer gearbeitet. Der Roadster N erhält eine kleine Verkleidung, die Scheinwerfer und Instrumente verbindet, Lufteinlässe zwischen Kühler und Tank, ein verfeinertes Heck und einen Auspuff, der seinen schrägen Abschluss aufgibt. Die Tourenversion S bekommt ihrerseits ein neues Licht in der Lampenmaske und neu gezeichnete Rückspiegel. Zwei echte Neuerungen verdienen Beachtung. Der Sitz wird in der Höhe um 770 mm verstellbar, was die Zielgruppe auf kleinere Statur erweitert, und das ABS hält endlich Einzug in den Katalog, ein Argument, das gegenüber der Konkurrenz zu fehlen begann. Die Bremsanlage bleibt klassisch mit ihren zwei vorderen 290-mm-Scheiben, die von Zweikolbensätteln gezwickt werden, ergänzt hinten durch eine einzelne 240-mm-Scheibe. Nichts Revolutionäres, aber das Ganze macht seinen Job bei einer Maschine von 201 kg trocken.

Mit ihrem 20-Liter-Tank, ihren 210 km/h Spitze und einer niedrigen Sitzbank, die Anfängern verzeiht, trifft die GSF 650 ins Schwarze. Der Einsteiger findet hier eine gutmütige und nachsichtige Maschine, der Tourenfahrer sieht in ihr eine Begleiterin, die Kilometer abspulen kann, ohne jede Autobahnfahrt zu bestrafen, und der Stadtfahrer schätzt ihr kompaktes Format. Nur der Liebhaber von Rennstrecken-Sensationen wird anderswo suchen, denn die Z 750 haut härter zu und die Hornet singt höher. Aber zu 6.099 Euro, mit einem gezähmten Block, einer geschärften Ergonomie und ABS als Option, zieht die Bandit das Argument, das sie seit zehn Jahren an der Spitze hält, nämlich das eines nahezu unschlagbaren Preis-Spaß-Verhältnisses. Der kommerzielle Raubzug wird nicht so bald aufhören.