Suzuki GSF 650 Bandit N et S 2005 — Technische Daten

Zehn Kerzen auf der Torte, und der Appetit ist ungebrochen. Seit einem Jahrzehnt thront die Bandit als Chefin im Segment der mittleren Roadster in Frankreich, und Suzuki weigert sich, sie von einer Konkurrenz verdrängen zu sehen, die gefräßiger ist denn je. Hornet 600, Fazer, Z 750, CBF 600, SV: Der Hof der Anwärterinnen leert sich nicht. Für den Jahrgang 2005 holt Hamamatsu also den Schraubenzieher heraus und nimmt sich die Achillesferse seines Bestsellers vor, jenes berüchtigte Loch im mittleren Drehzahlbereich, das den Testern seit allzu langer Zeit die Zähne knirschen ließ.

Das Rezept revolutioniert nichts, und das ist auch gut so. Kein nagelneuer Motor, keine Flüssigkeitskühlung, keine technologische Pirouette. Der luft-/ölgekühlte Reihenvierzylinder, geerbt von den alten GSX-R, bleibt seinem Posten treu in seinem doppelten Wiegen-Rohrrahmen. Suzuki hat sich damit begnügt, drei zusätzliche Millimeter Bohrung zu holen, was den Hubraum auf 656 cm³ bringt, bei einem Maß von 65,5 x 48,7 mm. Die Leistung bewegt sich keinen Deut, weiterhin 78 PS bei 10.200 U/min, aber das Drehmoment steigt auf 63,7 Nm bei 7.500 U/min, also zweitausend Umdrehungen früher als zuvor. Die Art von Detail, die im Alltag alles verändert.

Auf der Straße fällt das Urteil schnell. Dort, wo die alte 600 ins Straucheln geriet, um sich im sechsten Gang aus einem Kreisverkehr herauszuarbeiten, meldet sich die 650 bereits ab 3.000 U/min präsent mit echter Substanz unter dem Gasgriff. Bleiben Sie im höchsten Gang, drehen Sie das Gas auf, und der Unterschied springt ins Auge. Die Zylinderlaufbuchsen profitieren von einer speziellen Behandlung, Kolben und Ringe wurden überarbeitet, und das neu abgestimmte Steuerdiagramm arbeitet für den realen Einsatz, nicht um auf einem Prüfstand zu glänzen. Mit ihren 201 kg Trockengewicht und einer verstellbaren Sitzbank in 770 mm Höhe bleibt die Bandit auch für schmale Staturen und Wiedereinsteiger zugänglich, bewältigt dabei aber dank ihres 20-Liter-Tanks und einer angegebenen Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h auch lange Etappen.

In Sachen Stil setzt Suzuki eher auf dezentes Facelifting als auf schwere Chirurgie. Die N erhält eine kleine Verkleidung zwischen Scheinwerfer und Cockpit, Lufteinlässe, die sich an den Tank schmiegen, ein verschlanktes Heck und einen Auspuff, der seinen schrägen Abschluss verloren hat. Die S, tourenorientierter, erbt eine neue Lampenmaske an der Gabel und überarbeitete Spiegel. Beide profitieren nun schließlich von einem optionalen ABS, einer Ausstattung, die angesichts einer Honda CBF 600, die es zu ihrem Steckenpferd gemacht hat, unverzichtbar geworden ist. Die Bremsanlage stützt sich auf zwei 290-mm-Scheiben vorn, die von Zweikolben-Bremssätteln gekniffen werden, was ausreicht, um kräftig zuzubeißen, ohne die Maschine zur Falle für Anfänger werden zu lassen.

Bleibt der Nerv des Geschäfts. Zu 6.099 Euro richtet die Bandit einen Preis aus, den weder die Hornet noch die Z 750 ohne Schamesröte anfechten können. Für den urbanen Motorradfahrer, der eine vielseitige Maschine will, den Führerscheinneuling auf der Suche nach seinem ersten echten Untersatz, oder den klammen Tourenfahrer, der nicht auf Vergnügen verzichten will, hakt die GSF 650 alle Kästchen ab. Sie ist nicht die spitzeste, ihr Luft-Öl-Motor riecht nach pragmatischem Kompromiss gegenüber den moderneren flüssigkeitsgekühlten Blöcken, und ihr dynamisches Verhalten wird eine Z 750 auf einer wie mit dem Lineal gezogenen Straße nicht zittern lassen. Aber sie bietet ein seltenes Gleichgewicht zwischen Preis, Vielseitigkeit und erprobter Zuverlässigkeit. Der kommerzielle Handstreich hat noch schöne Tage vor sich.