Suzuki GSF 650 Bandit N et S 2008 — Technische Daten

Erinnern Sie sich an das raue Grollen des alten Vierzylinders mit Öl-Luft-Kühlung, der seit 1995 treu seinen Dienst verrichtet hat. Diese Stimme begräbt Suzuki für 2008, und die Bandit 650 schlägt ein neues Kapitel ihres Daseins auf. Der Hersteller aus Hamamatsu wollte die Formel, die seit dreizehn Jahren den Erfolg seines Mittelklasse-Modells ausmacht, nicht verraten, doch die Euro-3-Normen verzeihen nichts mehr. Exit also der Motor alter Schule, Platz für einen brandneuen Reihenvierzylinder, wassergekühlt, mit elektronischer Einspritzung gefüttert. Das Rezept wechselt den Koch, ohne den Geschmack zu ändern, zumindest auf dem Papier.

Unter dem 19-Liter-Tank schlägt nun ein 656 cc, der deutlich zivilisierter ist als sein Vorgänger. Die Leistung steigt auf volle 85 PS bei 10500 U/min, das Drehmoment gipfelt bei 61,8 Nm um 8900 Umdrehungen, also eine deutlich modernere Ausbeute als zuvor. Die kurze Bohrung von 65,5 mm in Verbindung mit einem kurzen Hub von 48,7 mm verrät eine auf hohe Drehzahlen ausgelegte Mechanik, während die alten Bandit-Modelle den Drehmomentverlauf im mittleren Bereich bevorzugten. Mit einem Verdichtungsverhältnis von 11,5 und einer angekündigten Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h verlässt man endgültig das Register des behäbigen Roadsters und betritt jenes des vielseitigen Bikes, das einer Honda Hornet 600 oder einer Yamaha FZ6 Paroli bieten kann.

Das Fahrwerk indes leistet sich keine Umwälzungen. Suzuki behält seinen doppelten Stahlrohr-Brückenrahmen bei, seine konventionelle 41-mm-Gabel mit 130 mm Federweg und sein hinteres Monofederbein mit 126 mm. Nichts Aristokratisches daran, sondern eine gesunde Geometrie, die sich auf den Landstraßen am Sonntag ebenso bewährt hat wie auf dem Arbeitsweg am Montagmorgen. Die 215 kg Trockengewicht spürt man beim Herausschieben der Maschine aus der Garage, dafür vergisst man sie ab den ersten Kurven. Die verstellbare Sitzhöhe, standardmäßig auf 770 mm eingestellt, bleibt eine wertvolle Signatur, um sowohl den 1,60 m großen Fahrer als auch den 1,90 m großen Motorradfahrer aufzunehmen.

In Sachen Bremsen erledigen zwei 290-mm-Scheiben, die von Zweikolben-Sätteln gezwickt werden, die Arbeit vorn, unterstützt von einer 240-mm-Scheibe hinten. Keine radialen Monoblock-Sättel oder überteuerte japanische Raffinessen, sondern nur das Nötige, um die Begeisterung des Vierzylinders wirksam zu bremsen. Die S-Version bietet eine großzügigere Scheibe, um Autobahnkilometer zu verschlingen, und das optionale ABS ist den Aufpreis wert für jene, die im Winter oder bei Regen fahren. Das Sechsganggetriebe und der Kettenantrieb vervollständigen ein Pflichtenheft ohne Überraschungen, aber auch ohne Misston.

Mit 5499 Euro für das nackte Modell bleibt die Bandit das, was sie immer war, nämlich ein gewaltiges wirtschaftliches Argument in ihrer Kategorie. Die Hornet verlangt mehr, die FZ6 ebenfalls, und die neue Kawasaki ER-6n spielt mit ihrem unten herum spitzeren Zweizylinder eine andere Partitur. Für den jungen A-Führerscheininhaber, der einen beruhigenden Vierzylinder möchte, für den Tourenfahrer, der ein ehrliches Motorrad sucht, ohne sein Sparbuch zu bluten, für den erfahrenen Motorradfahrer, der ein zweites Motorrad für alle Gelegenheiten will, hakt die GSF die richtigen Kästchen ab. Sie wird weder Fans spitzer Fahrwerke noch Liebhaber exotischer Mechanik in Träumen versetzen, aber sie wird weiterhin mit der Regelmäßigkeit eines Metronoms die Vertragshändler und die Kleinanzeigen durchkämmen. Das Banditentum hat noch schöne Tage vor sich.