KTM Duke 990 2024 — Technische Daten

Zehn Jahre. So lange hat Mattighofen gebraucht, um die Zahl 990 in seiner Duke-Reihe wiederzubeleben. Die alte Super Duke 990 mit ihrem bissigen V-Twin von 999 cm3 hatte sich 2013 verabschiedet. Die KTM Duke 990 2024 übernimmt die Fackel mit einer anderen Philosophie, einem parallel angeordneten Zweizylinder LC8c mit 947 cm3, eingespannt in einen Gitterrohrrahmen aus Chrom-Molybdän-Stahl. Schluss mit dem edlen V-Twin, Platz für die vertikale Architektur, die sich an der 890 bewährt hat. Aber täuschen Sie sich nicht. Mit 123 PS bei 9 500 U/min und 103 Nm Drehmoment ab 6 750 U/min schiebt diese KTM Duke 990 stärker an als ihre Vorgängerin, die bei 122 PS und 98 Nm ihr Maximum erreichte. Ein PS mehr, fünf Newtonmeter zusätzlich, und vor allem ein Drehmoment, das 250 Touren früher anliegt. Auf dem Papier ist der Fortschritt gering. Auf der Straße spürt man den Unterschied bei jedem Zwischenspurt.

Gegenüber der Konkurrenz ist die Positionierung glasklar. Die Triumph Street Triple 765 RS spielt mit ihren 130 PS in einer niedrigeren Hubraumklasse, die Ducati Streetfighter V2 liegt preislich wie leistungsmäßig höher. Die Duke 990 schiebt sich genau dazwischen, mit einem gewichtigen Argument: 179 kg trocken. Das ist brachial. Das Leistungsgewicht stellt diese Österreicherin auf das Niveau der großen Roadster von vor zehn Jahren und bestätigt, dass das Mid-Size-Segment die Maschinen eingeholt hat, die damals die Handgelenke zum Zittern brachten. Der Preis der KTM Duke 990 2024 liegt bei 14 949 Euro, was sie im oberen Mittelfeld des Segments ansiedelt, ohne die Tarife der Hyper-Nakeds zu erreichen. Wer auf die schärfere Version schielt: Die KTM Duke 990 R geht beim Fahrwerk noch einen deutlichen Schritt weiter.

Beim Chassis hat KTM nicht gespart. Der Gitterrohrrahmen gewinnt 8 % an Seitensteifigkeit und 5 % an Torsionssteifigkeit gegenüber der 890-Plattform, während die hochdruckgegossene Schwinge 1,5 kg verliert und ihre Steifigkeit um 35 % reduziert wurde. Diese Entscheidung ist kein Zufall: Eine weichere Schwinge filtert Unebenheiten im Asphalt besser und liefert dem Fahrer ein progressiveres Feedback. Die WP-Apex-Federelemente, in fünf Stufen an Zug- und Druckstufe vorne einstellbar, fünf Klicks in der Zugstufe und zehn in der Vorspannung hinten, bieten 140 mm Federweg an der 43-mm-Upside-Down-Gabel und 150 mm am Federbein. Kein Taschenrechner nötig, um halbe Umdrehungen am Einstellrad zu zählen. Die Bremsanlage folgt derselben Ernsthaftigkeit: zwei 300-mm-Scheiben mit radial montierten Vierkolben-Sätteln vorne, eine 240-mm-Scheibe hinten. Genug, um die Bestie in den Asphalt zu nageln, wenn das Tempo steigt.

Die Bordelektronik verdient einen genaueren Blick, und zwar nicht nur wegen ihrer Qualitäten. Das 5-Zoll-TFT-Display bietet Zugang zu fünf Fahrmodi: Street, Sport, Rain sowie Performance und Track. Allerdings sind die letzten beiden ebenso wie der Quickshifter nur als kostenpflichtige Option erhältlich. KTM schaltet sie großzügig für 1 500 Kilometer frei, gerade lang genug, um sich daran zu gewöhnen, bevor der Hahn zugedreht wird. Die Strategie ist fragwürdig. Einen auf fünf Stufen einstellbaren Wheelie-Kontrolle und eine feinstufige Traktionskontrolle mit zehn Stufen zu probieren, um sie dann wieder entzogen zu bekommen – das gleicht eher einer Verkaufsstrategie als einem Entgegenkommen. Die Höchstgeschwindigkeit der KTM Duke 990 erreicht 220 km/h, genug für Rennstrecken-Sessions, ohne in der Liga der reinrassigen Sportler mitspielen zu wollen. Der 14,8-Liter-Tank bleibt für Vielfahrer etwas knapp, besonders bei einem Verdichtungsverhältnis von 13,5:1, das Super Plus 98 verlangt.

Diese Duke 990 zielt breit. Leistungsstark genug, um einen erfahrenen Fahrer am Kurvenausgang zu begeistern, zugänglich genug in der Sitzhöhe (825 mm) und Ergonomie, um einen Motorradfahrer nicht abzuschrecken, der nach einer 890 oder 790 aufsteigt. Sie ist nicht A2-tauglich, auch nicht gedrosselt, und bleibt damit dem unbeschränkten Führerschein vorbehalten. Wer eine gebrauchte KTM Duke 990 sucht: Die ersten Exemplare tauchen auf dem Gebrauchtmarkt auf, mit noch zurückhaltenden Preisabschlägen. Zudem dürfte die Generation 2025 auf derselben technischen Basis weiterfahren, was die Investition in den Jahrgang 2024 absolut schlüssig macht. KTM hat einen Mid-Size-Roadster gebaut, der hart zuschlägt, präzise bremst und nichts wiegt. Der V-Twin ist verschwunden, der Charakter ist geblieben.