Indian FTR 1200 Sport 2025 — Technische Daten

Wer hätte vor zehn Jahren darauf gewettet, dass Indian einen Roadster auf den Markt bringen würde, der Ducati Monster und Triumph Street Triple auf deren eigenem Terrain das Fürchten lehren kann? Die Marke aus Springfield, lange auf schwere Chromcruiser und bauchige Tourer beschränkt, wagte 2019 dennoch den Schritt mit der FTR 1200. Eine Maschine, geboren aus dem Flat-Track-Geist, mit 17-Zoll-Rädern, einem Gitterrohrrahmen aus Stahl und einem 60°-V-Twin, der vor Drehmoment nur so strotzt. Für 2025 übernimmt die Sport-Variante die Nachfolge der bisherigen S-Version. Doch eine technische Revolution sollte man nicht erwarten.

Seien wir ehrlich: Der Übergang von der S zur Sport ist eher ein Facelift als eine Neukonstruktion. Die Gabelverkleidung weicht einem Windschild, ein Soziuspolster und ein Motorschutz kommen hinzu, der 13-Liter-Tank und die Kühlerverkleidungen wurden neu gestaltet. Im Ergebnis gewinnt die Silhouette an Charakter, doch die Waage zeigt 237 kg vollgetankt an – fünf Kilo mehr als beim Vorgängermodell. Typisch amerikanisch: Erst wird am Stil gefeilt, bevor man die Technik anfasst. Ein Ansatz, der dem genauen Gegenteil entspricht, was Yamaha mit der MT-09 oder KTM mit der 890 Duke tun würden – die einen solchen Jahrgang nutzen würden, um das Fahrwerk oder das Motormapping zu überarbeiten.

Der V-Twin mit 1203 cc bleibt unverändert auf seinem Posten. Seine 120 PS und 117,7 Nm Drehmoment bei 6000 U/min reichen aus, um die Indian FTR 1200 Sport auf 230 km/h zu beschleunigen. Das Verdichtungsverhältnis von 12,5:1 und die großzügige Bohrung von 102 mm verraten einen Motor, der auf Durchzug im mittleren Drehzahlbereich ausgelegt ist, nicht auf Kavallerieangriffe am oberen Drehzahlende. In diesem Punkt unterscheidet sich die FTR deutlich von einer Street Triple RS mit ihrem wütenden Hochdrehen. Hier kommt der Genuss vom satten Drehmomentschub, der bereits aus niedrigen Drehzahlen schiebt, übertragen durch ein Sechsganggetriebe und Kettenantrieb. Die Sportauspuffanlage ersetzt die Akrapovič-Anlage der S-Version – eine Entscheidung, die klanglich Fragen aufwirft, aber zur preislichen Neupositionierung beiträgt.

Bei der Ausstattung verdienen die mit der übrigen FTR-Baureihe geteilten Neuerungen Beachtung. Das neue runde 101-mm-TFT-Display integriert das RideCommand-System mit GPS-Navigation via Smartphone. Die Kupplung wurde überarbeitet, die Bremsanlage für mehr Biss neu kalibriert. Die radial montierten Brembo-Vierkolbensättel an den beiden vorderen 320-mm-Scheiben flößen Vertrauen ein. Das Elektronikpaket ist vollständig: schräglagenabhängiges ABS und Traktionskontrolle, drei Fahrmodi, Tempomat, Inertialsensorik, Stabilitätskontrolle und Anti-Wheelie. Die Sitzhöhe von 780 mm bleibt für die meisten Körpergrößen erreichbar.

Bleibt die Preisfrage. Mit einem Preis von 17.190 Euro positioniert sich die Indian FTR 1200 Sport gegen äußerst scharfe Konkurrentinnen. Eine Ducati Monster, leichter und agiler, oder eine Triumph Speed Triple 1200 RS, deutlich leistungsstärker, spielen in derselben Preisklasse mit überlegenen Fahrargumenten. Die FTR setzt auf etwas anderes: einen einzigartigen Charakter, eine Optik, die von den Dirt-Track-Ovalen stammt, und jenes Fahrvergnügen, das sich vom europäischen und japanischen Sportrudel abhebt. Sie richtet sich an alle, die einen muskulösen Roadster wollen, ohne dem reinen Performance-Diktat zu verfallen – Motorradfahrer, die Stil und Fahrgefühl über die Rundenzeit stellen. Für eine Probefahrt mit der Indian FTR 1200 Sport lässt man seine Rennstreckenreflexe besser in der Garderobe und genießt das üppige Drehmoment auf kurvigen Landstraßen. Dort zeigt sie sich von ihrer besten Seite.