Honda NT1100 2025 — Technische Daten

Pendant que les autres se battaient pour coller des sacoches sur leurs trails et appeler ça du grand tourisme, Honda tenait bon. La honda nt1100 est apparue en 2022 comme une anomalie de marché, une routière pure dans un segment déserté par presque tous. Pas de prétention tout-terrain, pas de position haute et aventurière : juste une machine pensée pour avaler des kilomètres avec un passager, des bagages, et zéro compromis sur le confort. Trois ans plus tard, le millésime 2025 reçoit une mise à jour plus profonde que les quelques retouches stylistiques ne le laissent supposer.

Le dessin reste celui d'une voyageuse assumée, avec ses flancs de carénage généreux et son bouclier avant imposant. La différence se joue dans les détails : les clignotants avant ont migré à l'intérieur des blocs optiques, une première dans le monde de la moto. Le résultat est une façade plus propre, plus aérodynamique dans sa lecture visuelle. Les ingénieurs ont surtout travaillé sur ce qui compte vraiment sur 800 kilomètres de route : la bulle se règle désormais d'une seule main sur cinq positions, le garde-boue avant gagne 15 centimètres pour contenir les projections par temps de pluie, la selle offre 20 % de surface en plus avec une mousse reformulée, et les valises latérales passent à 37 et 36 litres. Vingt-cinq millimètres de profondeur supplémentaire sur les couvercles, ça paraît dérisoire, mais c'est exactement ce qu'il fallait pour y glisser un casque intégral. Honda a écouté ses clients, et ça se voit.

Côté motorisation, le bicylindre parallèle de 1084 cm³ calé à 270 degrés conserve ses 102 chevaux à 7 500 tr/min, héritage direct de l'Africa Twin. Mais le vrai travail porte sur le couple, porté à 111,8 Nm disponibles dès 5 500 tr/min, soit 8 Nm de plus que sur la génération précédente. Taux de compression relevé, conduits d'admission agrandis, trompettes allongées dans la boîte à air : le moteur répond avec plus de rondeur à mi-régime, là où on passe la majorité du temps sur autoroute. Pour l'essai honda nt1100 en boîte manuelle, la progression est sensible sans être révolutionnaire. La honda nt1100 dct, elle, profite d'une boîte à double embrayage recalibrée avec des démarrages plus doux et une gestion des passages de rapports rendue plus dynamique grâce à l'arrivée d'une centrale inertielle à 6 axes. Cette IMU rend l'ABS actif en courbe, affine le contrôle de traction HSTC et surveille le wheeling. Trois modes de conduite préprogrammés (Urban, Rain, Tour) complétés par deux profils personnalisables permettent de moduler puissance, freinage moteur et HSTC selon les conditions.

La nouveauté la plus technique reste la version EERA, dotée de suspensions semi-actives Showa. La fourche inversée de 43 mm et le monoamortisseur ajustent leur amortissement en temps réel selon les préférences du pilote et les données de l'IMU. En France, cette déclinaison est couplée d'office à la boîte DCT. L'écran TFT couleur de 6,5 pouces centralise tout : Apple CarPlay, Android Auto, modes de conduite, navigation. L'interface demande un temps d'apprentissage, mais l'ensemble reste cohérent une fois pris en main. Le second écran hérité de l'Africa Twin, positionné en bas de la planche de bord, se révèle précieux dès qu'on affiche le GPS sur l'écran principal.

Sur la balance, la honda nt1100 affiche 238 kg tous pleins faits, ce qui en fait la routière GT la plus légère de sa catégorie. Une BMW R 1300 RT, c'est environ 15 kilos de plus et 10 000 euros supplémentaires. Face à la honda nt1100 vs tracer 9 gt, le débat est différent : la Yamaha propose plus d'agrément sportif mais moins de confort pur sur très longue distance. Quant au honda nt1100 prix, il reste contenu : 14 749 euros pour la version manuelle de base, 15 749 euros en DCT, et 16 749 euros pour la déclinaison DCT avec suspensions électroniques EERA. La progression est lisible, chaque tranche correspond à un vrai saut technologique. Pour un routard qui cherche à quitter les trails et retrouver une vraie position de route, la nouvelle honda nt1100 constitue aujourd'hui l'argument le plus solide du segment.