Honda GL 1800 GOLDWING F6B 2016 — Technische Daten

Wer hätte gedacht, dass man eine Goldwing auf Diät setzen und ihr das Flair eines amerikanischen Baggers verleihen kann? Honda hat es getan, und das Ergebnis trägt einen Namen: GL 1800 Goldwing F6B. Das Konzept ist auf dem Papier einfach. Man nehme die unangefochtene Königin des Grand Touring, entferne alles Überflüssige und verwandle sie in einen Asphalt-Cruiser, der dafür gemacht ist, Meilen mit Stil zu verschlingen. Schluss mit der Panorama-Windschutzscheibe, dem umzugstauglichen Topcase, der beheizbaren Sitzbank, dem Rückwärtsgang und den Soziusfußrasten im Club-Sessel-Format. Das Ergebnis ist radikal: 28 Kilo weniger auf der Waage und knapp 6 000 Euro Preisnachlass gegenüber der Standard-Goldwing. Mit 23 299 Euro bleibt die F6B eine beträchtliche Investition, aber wir sprechen hier von einem Sechszylinder-Boxer mit 1 832 cm3 Hubraum, nicht von einem Zweizylinder aus dem Standardkatalog.

Der Sechszylinder-Boxer bleibt das Herzstück der Vorstellung. Mit seinen 118 PS bei 5 500 U/min und vor allem seinen 166,7 Nm Drehmoment, die bereits ab 4 000 Touren anliegen, setzt der Honda-Motor nicht auf rohe Leistung. Die BMW K 1600 mit ihren 160 PS übertrumpft ihn in dieser Disziplin deutlich. Doch der Vergleich endet hier, denn der Honda-Boxer bietet eine mechanische Geschmeidigkeit, die in dieser Kategorie ihresgleichen sucht. Der Motor dreht mit der Regelmäßigkeit eines Metronoms, schiebt ruckfrei in allen Drehzahlbereichen an und bewegt die 384 kg fahrfertig mit einer verblüffenden Leichtigkeit. Der Kardanantrieb und das Fünfganggetriebe verrichten ihre Arbeit unauffällig. Man vermisst allerdings einen sechsten Gang, der die Drehzahl auf der Autobahn gesenkt und die Höchstgeschwindigkeit vielleicht über die angegebenen 200 km/h hinaus getrieben hätte.

Am Fahrwerk hat Honda gegenüber der klassischen Goldwing nichts verändert. Der Doppelrohr-Aluminiumrahmen in Diamantbauweise bleibt identisch, ebenso die teleskophydraulische 45-mm-Gabel mit Anti-Dive-System und die Pro-Arm-Einarmschwinge mit Pro-Link-Federbein. Das Gesamtpaket bietet 122 mm Federweg vorn und 105 mm hinten, was die Maschine klar im straßenorientierten Bereich ansiedelt. Die Sitzhöhe von nur 725 mm erleichtert das Rangieren im Stand – eine echte Erleichterung, wenn man ein Gefährt dieser Dimension bewegt. Die Bremsanlage, kombiniert und mit ABS, besteht aus zwei 296-mm-Scheiben vorn und einer 316-mm-Scheibe hinten, alles gegriffen von Dreikolben-Sätteln. Effektiv, vertrauenerweckend, der Masse des Ensembles angemessen.

Die optische Identität macht den Unterschied zur Touring-Goldwing. Honda hat Motor, Räder, Rahmen, Bugspoiler und Gabel in Mattschwarz oder Glanzschwarz gekleidet, um ihr jenen Bagger-Look zu verleihen, der direkt von den kalifornischen Highways stammt. Spezifische Chrom-Logos zieren die Verkleidungsflanken. Der kleine Windabweiser ersetzt die große Windschutzscheibe, die Seitenkoffer bleiben, aber das Topcase verschwindet. Die Linie streckt sich, wird schlanker und gewinnt an Charakter, was sie an Windschutz verliert. Der Sozius bekommt eine neu gestaltete Sitzbank, eigene Fußrasten und Haltegriffe, wird aber nie den fürstlichen Komfort der Standardversion wiederfinden. Das USB- und MP3-kompatible Audiosystem übersteht die Schlankheitskur, damit auf langen Etappen ein musikalischer Klangteppich erhalten bleibt.

Die F6B richtet sich an einen ganz bestimmten Motorradfahrer: denjenigen, der das Prestige und die edle Mechanik der Goldwing will, ohne deren Leibesfülle und Dampfer-Image. Ein Tourenfahrer, der gerne leicht reist, oder zumindest leichter, und der den Look eines Baggers dem einer überladenen GT vorzieht. Der 25-Liter-Tank ermöglicht vernünftige Etappen zwischen zwei Tankstopps. Gegenüber der Harley-Davidson Street Glide oder der Indian Chieftain spielt die Honda die Karte der japanischen Zuverlässigkeit und eines einzigartigen Sechszylinders. Sie wird nie die stärkste oder die leichteste sein, aber sie besitzt diese mechanische Sanftheit, die jeden Kilometer in Samt verwandelt.