Honda GL 1800 GOLDWING F6B 2017 — Technische Daten

Wer hätte gedacht, dass man eine Goldwing auf Diät setzen und ihr die Allüren eines amerikanischen Baggers verleihen kann? Honda hat es mit der GL 1800 F6B gewagt – ein kühnes Unterfangen, bei dem die Königin des Grand Tourisme entkleidet wird, um eine leichtere, stilvollere Tourenmaschine zu schaffen, befreit von allem Überflüssigen. Das Ergebnis ist ein einzigartiges Motorrad, angesiedelt zwischen Luxusliner und Highway-Cruiser. 2017 nimmt diese Version ihren Abschied: Die Abgasnormen haben auch vor ihr nicht Halt gemacht, und Honda hat sich entschieden, das Modell nicht anzupassen. Ein vorzeitiges Karriereende für ein Konzept, das es durchaus verdient hätte, weiterzuleben.

Das Prinzip ist einfach, aber radikal. Man nehme die Goldwing, entferne die große Windschutzscheibe, das Topcase, die beheizte Sitzbank, die Soziusfußrasten, den Rückwärtsgang, das optionale GPS und den Airbag. Übrig bleiben ein kleines Windschild, ein Paar Seitenkoffer und das USB- und MP3-kompatible Audiosystem. Diese Abspeckkur ist nicht nur kosmetischer Natur: Die Waage zeigt 384 kg fahrfertig an, rund 28 kg weniger als die Vollausstattung. Beim Preis folgt die gleiche Logik: 23 299 Euro, rund 6 000 Euro unter der Standard-Goldwing. Bei einer Maschine dieser Größe spürt man die Gewichtsersparnis ab den ersten Metern. Die Sitzbank auf nur 725 mm Höhe beruhigt auch kleinere Fahrer und unterstreicht den zugänglichen Charakter, den Honda seiner F6B mitgeben wollte.

Unter dem matt- oder glanzschwarzen Kleid verbirgt sich der 1832-cc-Boxermotor, der den Ruf der Baureihe begründet. Seine 118 PS bei 5 500 U/min werden die Tachonadel nicht in Panik versetzen, schon gar nicht angesichts der 160 PS des 1600er-Reihensechszylinders der BMW K 1600. Doch der Vergleich endet hier. Das Drehmoment von 166,7 Nm, das bereits ab 4 000 U/min anliegt, bietet eine Geschmeidigkeit, wie sie nur ein Boxermotor liefern kann. Die Mechanik schnurrt, schiebt ruckfrei an und verwandelt jede Beschleunigung in ein samtiges Erlebnis. Das Fünfganggetriebe und der Kardanantrieb vervollständigen ein Gesamtpaket, das auf Komfort ausgelegt ist, nicht auf nackte Leistung. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 200 km/h – mehr als ausreichend für den vorgesehenen Einsatzzweck.

Beim Fahrwerk hat Honda gegenüber der Goldwing, von der sie abstammt, nichts verändert. Der Aluminium-Doppelrohrrahmen in Diamantbauweise, die 45-mm-Telegabel mit Anti-Dive-System und die Pro-Arm-Einarmschwinge mit Pro-Link-Federbein bilden eine solide technische Basis. Die kombinierte ABS-Bremsanlage vereint zwei 296-mm-Scheiben vorne und eine 316-mm-Scheibe hinten, jeweils mit Dreikolben-Bremssätteln. Auf der Straße verhält sich die F6B wie eine agilere, spielfreudigere Goldwing in Kurvenfolgen. Die 25 Liter Tankinhalt ermöglichen komfortable Etappen, ohne dass jede Tankstelle zum Pflichttermin wird.

Die F6B richtet sich an einen ganz bestimmten Motorradfahrer: den, der die Idee der Goldwing mag, ohne deren Ausmaße und Preis in Kauf nehmen zu wollen. Den Tourenfahrer, der lieber mit leichtem Gepäck reist, mit gerade genug Stauraum und einem Boxermotor als Reisebegleiter. Gegenüber der Harley-Davidson Street Glide und der Indian Chieftain, die das Bagger-Segment dominieren, bot Honda eine radikal andere Alternative – technisch feiner, stilistisch weniger demonstrativ. Ihr Verschwinden aus dem Katalog hinterlässt eine Lücke, die die neue Goldwing-Generation mit ihrer anderen Ausrichtung nicht ganz zu füllen vermag. Wer eines der letzten verfügbaren Exemplare aufspürt, sollte zugreifen, bevor sie zur begehrten Rarität wird.