Harley-Davidson 1870 Road King Special FLHRXS 2021 — Technische Daten

Wer würde es wagen zu behaupten, dass ein 366 kg schweres Motorrad unauffällig sein kann? Die Harley-Davidson Road King Special FLHRXS des Jahrgangs 2021 versucht es nicht einmal. Sie taucht in Ihrem Blickfeld auf wie ein Sommergewitter auf einer Straße in Tennessee, ganz in Schwarz gehüllt, vom Mini-Ape-Lenker bis zu den Auspuffschalldämpfern. Harley hat hier das Dark-Custom-Rezept auf eine Touring-Plattform angewandt, und das Ergebnis neigt eher zum Outlaw als zum gemütlichen Rentner auf seiner Sonntagstour. Die reduzierten Sturzbügel, der Daymaker-LED-Scheinwerfer, der Ventilator-Luftfilter, die Prodigy-Felgen: Jedes Detail wurde durchdacht, um den Auftritt zu verschärfen, ohne die eigentliche Bestimmung der Maschine zu opfern – Asphalt mit der Regelmäßigkeit eines Metronoms zu verschlingen.

Unter diesem dunklen Kostüm schlägt der V-Twin Milwaukee-Eight 114, also 1868 cm³ V-Zweizylinder im 45-Grad-Winkel. Die Zahlen sprechen für sich: 89 PS bei 5020 U/min und vor allem 157,9 Nm Drehmoment bereits ab 3250 Touren. Dieser Motor jagt nicht den Drehzahlen hinterher, er setzt seine Autorität im unteren und mittleren Drehzahlbereich mit einer Geschmeidigkeit durch, die die früheren Evolution- oder Twin-Cam-Aggregate nie kannten. Vier Ventile pro Zylinder, ein Verdichtungsverhältnis von 10:1 und eine Bohrung/Hub-Kombination von 102 x 114 mm, die einen entschieden drehmomentstarken Charakter verrät. Das Sechsganggetriebe und der Riemenantrieb erledigen den Rest: Man legt den letzten Gang ein und vergisst den Schalthebel für Hunderte von Kilometern.

Der Wechsel zu 19-Zoll-Rädern vorne und 18 Zoll hinten, bereift mit 130/60 und 180/55, hat die Silhouette im Vergleich zu den früheren Road King mit 16-Zoll-Bereifung grundlegend verändert. Die 49-mm-Telegabel mit ihren 117 mm Federweg steckt Unebenheiten ordentlich weg, während sich die beiden hinteren Emulsionsdämpfer mit 55 mm Federweg begnügen. Der Stahlrohr-Doppelschleifenrahmen erledigt seine Arbeit ohne Überraschungen, und die auf 695 mm Höhe angesetzte Sitzbank ermöglicht es nahezu jedem, beide Füße fest auf den Boden zu setzen. Das ist willkommen, wenn man 351 kg Trockengewicht auf einem abschüssigen Parkplatz manövriert. Die Bremsanlage mit zwei 300-mm-Scheiben und Vierkolben-Bremszangen vorne sowie einer hinteren Scheibe mit Zweikolben-Bremszange zeigt sich der zu verzögernden Masse gewachsen.

Was diese Road King Special unter ihrem Äußeren einer Maschine aus einer anderen Zeit gut verbirgt, ist ihr elektronisches Arsenal. Das Reflex-RDRS-Paket umfasst eine in mehreren Modi konfigurierbare Traktionskontrolle, eine unterstützte Motorbremse zur Vermeidung des Hinterradblockierens bei Verzögerung, ein schräglagenabhängiges Kombi-ABS, einen Berganfahrassistenten und einen Reifendrucksensor. Allesamt unsichtbare Technologien, die den Charakter der Maschine niemals verfälschen, aber ein willkommenes Sicherheitsnetz bei einem Gefährt dieser Größenordnung bieten. Mit ihrem 22,7-Liter-Tank und einer Reisegeschwindigkeit, die sich um die 160 km/h einpendelt, zielt sie eher auf die große Fernreise als auf reine Leistung.

Bleibt die Preisfrage: 26 690 Euro. Das ist der Tarif einer europäischen oder japanischen Oberklasse-Tourerin, nur dass man hier weder Vollverkleidung noch adaptiven Tempomaten noch elektronisch gesteuerte Federung bekommt. Was man kauft, ist ein Temperament, eine Präsenz, eine Art zu fahren, die nur Milwaukee gehört. Die Road King Special richtet sich an erfahrene Motorradfahrer, die einen muskulösen Langstreckentourer ohne kosmetische Spielereien suchen, an jene, die das Grollen eines langhubigen V-Twins dem Schnurren eines Vierzylinders vorziehen. Gegenüber einer Indian Springfield Dark Horse oder einer BMW R 18 spielt sie eine andere Karte aus: auf dem Papier weniger raffiniert, auf der Straße dafür umso visceraler. Man muss nur akzeptieren, vorausschauend zu fahren, denn 366 kg lassen sich in einer Spitzkehre nicht einfach vergessen.