Ducati 959 Panigale 2016 — Technische Daten

Wer erinnert sich noch an die Zeit, als ein Ducati-Sportler der Mittelklasse 748 cm3 Hubraum hatte? Die Baureihe aus Bologna hat Generation für Generation stetig zugelegt. 749, 848, 899, und jetzt 959. Die Ducati 959 Panigale 2016 verschiebt die Grenze noch ein Stück weiter und streift am Liter, ohne die Marke je zu überschreiten. Eine clevere Positionierung, die es ihr erlaubt, im Schatten der 1299 zu bleiben und dennoch ein feuriges Temperament zu bieten. Mit ihren 157 PS aus einem 955 cm3 großen V2-Superquadro gewinnt sie 9 PS gegenüber der 899, die sie ablöst. Und für Liebhaber historischer Anspielungen: Hubraum und Leistung erinnern frappierend an die werkseitige 916 Corsa, die in den 90er-Jahren in der World Superbike unterwegs war.

Optisch übernimmt die Ducati 959 Panigale die Form ihrer großen Schwester mit einer Kompaktheit, die sprachlos macht. Kaum zu glauben, dass ein Zweizylinder dieses Hubraums in ein derart gedrungenes Chassis passt. Der Aluminium-Monocoque-Rahmen, die vollständig einstellbare 43-mm-Showa-BPF-Gabel, der seitliche Sachs-Stoßdämpfer: Man findet das Panigale-Rezept in seinen Grundzügen wieder. Der Ärgernis erregende Punkt ist der doppelte seitliche Auspuffausgang, den die Euro4-Norm erzwingt. Wo die 899 ihre Schalldämpfer in einem puristischen Design unter dem Motor verbarg, zeigt die 959 zwei Rohre, die die Silhouette schwerfälliger wirken lassen. Ducati hält zudem an einer zweiseitigen Schwinge fest – ohne Einarmschwinge. Man mag es oder nicht, aber die Linie leidet darunter. Die andere Folge dieser Normerfüllung: 7 Kilogramm mehr auf der Waage. Die Ducati 959 Panigale bringt 200 kg fahrfertig und 176 kg trocken auf die Waage. Das ist kein Ausschlusskriterium, erst recht nicht im Vergleich zu einer Yamaha R6 oder einer Kawasaki ZX-6R, die in niedrigeren Hubraumklassen spielen, aber es ist ein beachtliches Mehrgewicht für eine italienische Sportlerin.

Auf der mechanischen Seite wurde der Superquadro gründlich überarbeitet. Der Hub wächst auf 60,8 mm bei einer Bohrung von 100 mm, mit einem Verdichtungsverhältnis von 12,5:1. Neue Ventile, modifizierte Kurbelwelle, überarbeitete Nockenwellen, eine zweite Einspritzerreihe, die ab 8.500 U/min ins Spiel kommt: Die Ingenieure haben sich nicht damit begnügt, nur den Hubraum zu vergrößern. Das Drehmoment steigt auf 107,4 Nm bei 9.000 U/min – genug, um den V2 kräftig in den Drehzahlen drücken zu spüren. Das Sechsganggetriebe überträgt alles über einen Kettenantrieb ans Hinterrad, mit einem serienmäßigen DQS-Quickshifter, der ausschließlich beim Hochschalten funktioniert. Das Herunterschalten per Shifter bleibt den 1299-Versionen vorbehalten. Dieselbe Hierarchie-Logik gilt für die Elektronik: Die 959 verfügt über drei Fahrmodi (Race, Sport, Wet), eine achtstufige DTC-Traktionskontrolle, eine auf 3 Stufen einstellbare EBC-Motorbremse und ein Bosch-ABS, jedoch weder über eine Trägheitsplattform noch über eine Wheelie-Kontrolle. Der Neupreis der Ducati 959 Panigale liegt bei 16.590 Euro, also rund 5.000 Euro weniger als die 1299. Das ist das Eintrittsticket in die Panigale-Welt, und es bleibt stimmig.

Die Bremsanlage mit Brembo-M4.32-Vierkolben-Sätteln auf 320-mm-Schwimmscheiben erledigt ihre Arbeit mit Nachdruck, auch wenn die M50 der hubraumstärkeren Ducati-Modelle eine Stufe darüber bleiben. Der Radstand von 1.431 mm, um 5 mm gegenüber der 899 verlängert, und die um 4 mm tiefer gelegte Schwingenaufnahme zielen auf mehr Stabilität und Traktion ab. Die Sitzhöhe von 830 mm und der 17-Liter-Tank vervollständigen ein Paket, das auf den sportlichen Fahrer zugeschnitten ist, der schnell fahren will, ohne gegen seine Maschine kämpfen zu müssen. Im Vergleich zu einer Triumph Daytona 675 R oder einer MV Agusta F3 800 spielt die Ducati 959 Panigale die Karte des Hubraums und des Motorcharakters. Sie zielt auf den Fahrer, der den Ducati-Nervenkitzel sucht, den Sound des V2-Desmo und den Panigale-Stil, ohne die 205 PS der 1299 zu benötigen. Wer ein Schnäppchen sucht, findet die Ducati 959 Panigale auch als Gebrauchtmaschine zu attraktiv gewordenen Preisen, besonders die Jahrgänge 2017 und 2018. Die Corse-Version, die 2018 erschien und 2019 fortgeführt wurde, fügt mit ihrer Racing-Lackierung und einigen spezifischen Ausstattungsdetails eine Schicht Prestige hinzu. Doch in der Standardversion bleibt die 959 ein vollwertiges Sportmotorrad, das sowohl auf der Rennstrecke als auch auf der Straße begeistern kann. Ihr einziger wahrer Makel: dieser seitliche Auspuff, der das visuelle Fest ein wenig trübt.